Η «φάμπρικα» των αποικιοκρατικών αυτών συμβάσεων στη σύγχρονη εποχή για τη χώρα μας (γιατί υπήρξε και το προηγούμενο της «Ούλεν» - ΕΥΔΑΠ και «Πάουερ» - ΔΕΗ) ξεκίνησε πριν από 17 χρόνια. Η τότε κυβέρνηση της ΝΔ προετοίμασε και δημοπράτησε τις συμβάσεις παραχώρησης για το Αεροδρόμιο Σπάτων, την Αττική Οδό και τη Γέφυρα Ρίου - Αντίρριου, ενώ τις υπέγραψε και τις ψήφισε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ.

Με τις συμβάσεις αυτές το ελληνικό Δημόσιο, δηλαδή ο ελληνικός λαός, ανέλαβε να πληρώσει πάνω από το 30% της κατασκευής με «ζεστό» χρήμα από τον κρατικό προϋπολογισμό και κοινοτικά κονδύλια, ενώ χρεώθηκε και όλες τις απαλλοτριώσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι η συμμετοχή του ελληνικού Δημοσίου στο Ρίο - Αντίρριο έφτασε στο 41,6%, στην Αττική Οδό το 33,1% και στο Αεροδρόμιο Σπάτων στο 31%.

Για να καταργηθούν όλα τα διόδια και οι ληστρικές συμβάσεις παραχώρησης, αγωνίζεται το ΚΚΕ

• Στο Αεροδρόμιο Σπάτων μόλις που έφτασε στο 6%.
• Στο Ρίο - Αντίρριο στο 9,4%.
• Στην Αττική Οδό στο 12,8%.

Στην ουσία, όμως, οι μεγαλοκατασκευαστές δεν έβαλαν ούτε ευρώ από την τσέπη τους. Για παράδειγμα: Στο Ρίο - Αντίρριο οι προκαταβολές που δόθηκαν από το ελληνικό Δημόσιο υπερκάλυπταν την ίδια συμμετοχή των εργολάβων. Στο Αεροδρόμιο Σπάτων οι ελληνικές εταιρείες που δούλεψαν ως υπεργολάβοι αμείφθηκαν ακόμη και με το 10% των τιμών που υπολογίζονταν ως κατασκευαστικό κόστος και εισέπραττε ο παραχωρησιούχος. Στην Αττική Οδό το ελληνικό Δημόσιο έδωσε τόσα επιπλέον χρήματα κατά τη διάρκεια της κατασκευής για παράλληλα έργα, όπως τα αντιπλημμυρικά, που υπερκάλυψαν την ίδια συμμετοχή.

Πέρα από αυτά, το ελληνικό δημόσιο στις συμβάσεις αυτές ανέλαβε και πρόσθετες δεσμεύσεις, όπως οι εγγυήσεις των δανείων, αλλά και καταβολές επιπλέον επιδοτήσεων για κάλυψη παραγόντων που θα μπορούσαν να παρουσιαστούν κατά τη διάρκεια εκμετάλλευσης των έργων από τους ιδιωτικούς ομίλους, οι οποίοι ουσιαστικά δεν ανέλαβαν κανένα επιχειρηματικό ρίσκο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Αεροδρόμιο Σπάτων το Δημόσιο εγγυήθηκε τα δάνεια από την πρώτη μέρα της κατασκευής, αναλαμβάνοντας ολόκληρο το ρίσκο, ενώ στην Αττική Οδό εγγυήθηκε πλήρως τον κυκλοφοριακό κίνδυνο, στην περίπτωση που οι διελεύσεις θα ήταν μικρότερες από αυτές που είχαν υπολογισθεί.

Θυμίζουμε ότι το 2005 η Εισαγγελία Πρωτοδικών είχε διερευνήσει τη σύμβαση της Αττικής Οδού και την είχε χαρακτηρίσει ως «λεόντεια» σε βάρος των συμφερόντων του Ελληνικού Δημοσίου. Εθεσε, ωστόσο, την υπόθεση στο αρχείο επειδή αυτή ψηφίστηκε (δηλαδή νομιμοποιήθηκε) από τη Βουλή και άρα οι ευθύνες δεν μπορούν να προσωποποιηθούν!

Ιδιες και ακόμη χειρότερες είναι οι συμβάσεις παραχώρησης για τους πέντε οδικούς άξονες που προετοίμασε το 2002 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ και τελικά υπογράφηκαν από την κυβέρνηση της ΝΔ, ενώ ψηφίστηκαν από κοινού στη Βουλή (την τελευταία για το τμήμα Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα «πρόλαβε» να την ψηφίσει και το ΛΑΟΣ).

Ειδικότερα:

• Οι ιδιωτικοί επιχειρηματικοί όμιλοι συμμετέχουν με ίδια κεφάλαια, καλύπτοντας με αυτά λιγότερο από το 10% του συνολικού κόστους. Στη «σύμβαση παραχώρησης» για το τμήμα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα - Σπάρτη, σε ένα κατασκευαστικό - μελετητικό κόστος 882,2 εκατ. ευρώ η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας είναι μόνο 55 εκατ. ευρώ, δηλαδή 6,2%, και άλλα 50 εκατ. ευρώ, που αποτελούν το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας... Στο τμήμα Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα, οι ιδιώτες θα καταβάλουν περίπου 240 εκατομμύρια ή το 8,5% του συνόλου του κόστους του έργου, εκ των οποίων μάλιστα τα 100 εκατομμύρια θα αποτελέσουν μετοχικό κεφάλαιο. Ουσιαστικά, δηλαδή, αν αφαιρεθούν και αυτά, τότε η συμμετοχή του ιδιώτη σ' αυτό το έργο θα είναι 4,3%! Στην Ιόνια Οδό η ίδια συμμετοχή ανέρχεται στο 13%, αλλά και εκεί μεγάλο μέρος δεν πηγαίνουν στο έργο αλλά αποτελούν μετοχικό κεφάλαιο του ομίλου.
• Οπως εύκολα καταλαβαίνει κανείς, ακόμη και αυτά τα ελάχιστα ποσά καλύπτονται από τις εισπράξεις των διοδίων που τους παραχωρούνται προκαταβολικά - και μάλιστα δραστικά αυξημένα έως και πάνω από 200% μέχρι στιγμής.
• Αντίθετα, ο ελληνικός λαός καταβάλλει με «ζεστό» χρήμα από τον κρατικό προϋπολογισμό ή και από κοινοτικές επιδοτήσεις ένα πολύ μεγαλύτερο ποσοστό του συνολικού κόστους, ενώ το υπόλοιπο προέρχεται από δάνεια. Για παράδειγμα, για τον άξονα Κορίνθος - Τρίπολη - Καλαμάτα - Σπάρτη το Δημόσιο θα καταβάλει 330 εκατ. ευρώ, δηλαδή το 37% του συνολικού κατασκευαστικού κόστους (882 εκατ. ευρώ). Για την Ιόνια Οδό το Δημόσιο καταβάλλει 330 εκατ. ευρώ, δηλαδή το 29,5% του συνολικού κόστους (1.120 εκατ. ευρώ). Στο έργο Μαλιακός - Κλειδί το 28% (278 εκατ. ευρώ).
• Επιπλέον, παραχωρούνται στους ιδιωτικούς ομίλους, για να τα εκμεταλλευτούν επιβάλλοντας πανάκριβα διόδια, έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που κατασκευάζονται σήμερα με χρήματα αποκλειστικά του ελληνικού λαού. Συγκεκριμένα: Για λογαριασμό του ομίλου της Ιονίας Οδού κατασκευάζονται οι παρακάμψεις Αγρινίου, τμήματα του Μαλιακού και το έργο Σχηματάρι - Χαλκίδα, με συνολικό κόστος που υπερβαίνει τα 400 εκατ. ευρώ. Για λογαριασμό του ομίλου στην οδό Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα - Σπάρτη κατασκευάζονται τα τμήματα Σήραγγα Ραψομάτη - Λεύκτρο και Παραδείσια - Τσακώνα. Μόνο το τελευταίο κοστίζει 110 εκατ. ευρώ. Για λογαριασμό του ομίλου Κεντρικής Ελλάδας κατασκευάζεται το μεγαλύτερο τμήμα του Μαλιακού, συνολικού κόστους 800 εκατ. ευρώ.
• Τέλος, σε μερικά από τα έργα, εκτός όλων των άλλων, παρέχονται και επιδοτήσεις λειτουργίας, δηλαδή εγγυήσεις κερδοφορίας προς τις κοινοπραξίες! Για παράδειγμα, αυτό συμβαίνει στον άξονα Κεντρικής Ελλάδας (η συνολική επιδότηση μπορεί να φτάσει και τα 400 εκατ. ευρώ) και Τρίπολης - Καλαμάτας - Σπάρτης (132 εκατ. ευρώ).

Οι όμιλοι θα εκμεταλλεύονται όλους αυτούς τους οδικούς άξονες για 30 ολόκληρα χρόνια εισπράττοντας πανάκριβα χαράτσια. Σύμφωνα με τις συμβάσεις, πέρα από τις αυξήσεις μέχρι και πάνω από 200% που έγιναν μέχρι τώρα, θα έρθουν άλλες δύο αυξήσεις που θα είναι ακόμη πιο «τσουχτερές». Η πρώτη στα μέσα του 2010 και η δεύτερη στις αρχές του 2011. Το χαράτσι προβλέπεται να φτάσει στα 8 λεπτά το χιλιόμετρο ή και ακόμη πιο πάνω από 3,7 λεπτά που είναι σήμερα και 1,7 λεπτά που ήταν μέχρι πέρσι. Επίσης, οι όμιλοι έχουν δικαίωμα να αυξάνουν κάθε χρόνο την τιμή τους με βάση τον πληθωρισμό, αλλά και να προσθέτουν σταθμούς διοδίων όπου τους βολεύει: Είτε μετωπικούς, είτε πλευρικούς, σαν αυτούς στη Μαλακάσα, στη Θήβα, στην Τραγάνα, που αναγκάζουν τους εργαζόμενους να πληρώνουν διόδια για διαδρομές από το σπίτι στο ...χωράφι!

Eurokinissi

Σε λεωφόρο κερδών έχει μετατραπεί η Αττική Οδός

Η σύμβαση παραχώρησης, που υπογράφηκε το 1996 επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, προβλέπει ότι η εκμετάλλευση από τους μεγαλοεργολάβους μπορεί να διαρκέσει από 18 έως 23 χρόνια (δηλαδή από το 2019 έως το 2024). Ωστόσο, υπάρχει ρήτρα με βάση την οποία μπορεί να παραδοθεί και νωρίτερα στο Δημόσιο, εφόσον έχει γίνει η αποπληρωμή των δανείων και η επιστροφή των ιδίων κεφαλαίων (των κεφαλαίων δηλαδή που υποτίθεται έβαλαν οι ίδιοι στο έργο) με μια ελάχιστη απόδοση 11,6%.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ, από τα οποία το 32% (420 εκατ. ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο, μαζί με τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ. Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύναψαν οι εργολάβοι με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των εργολάβων στο έργο και για να το εγκαταλείψουν θα έπρεπε να τους επιστραφούν με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκατ. ευρώ παραπάνω.

Τα συνολικά έσοδα μέχρι τώρα στα 8 χρόνια λειτουργίας της Αττικής Οδού υπολογίζεται ότι έχουν ξεπεράσει όχι μόνο το ύψος των δανείων και των ιδίων κεφαλαίων, αλλά και το συνολικό κόστος του έργου! Αν εξαιρέσουμε τα δύο πρώτα χρόνια (2001 και 2002) που ο δρόμος δε λειτουργούσε σε όλο του το μήκος και η ημερήσια κυκλοφορία δεν ξεπερνούσε τα 36.500 οχήματα, όλα τα υπόλοιπα χρόνια τα έσοδα μόνο από τα διόδια αυξάνονταν με «τρελούς» ρυθμούς.

Το 2003 άγγιξαν τα 100 εκατ. ευρώ, ενώ το 2004 ξεπέρασαν τα 150 εκατ. ευρώ. Το 2005 ξεπέρασαν για πρώτη φορά τα 200 εκατ. ευρώ, ενώ το 2008, με μέσο όρο ημερήσιας κυκλοφορίας 301.000 οχήματα, ξεπέρασαν τα 300 εκατ. ευρώ. Το 2009 μάλιστα που ο μέσος όρος της ημερήσιας κυκλοφορίας είναι ακόμη μεγαλύτερος, τα έσοδα από τα διόδια αγγίζουν το 1 εκατ. ευρώ την ημέρα!

Ωστόσο, οι εργολάβοι ισχυρίζονται ότι τα έσοδα πηγαίνουν μόνο για την αποπληρωμή των δανείων και ότι η καταβολή μερίσματος σ' αυτούς θα αρχίσει το... 2011!

Κι όμως, ούτε αυτό αληθεύει, αφού μεταχειρίζονται το εξής τρικ: Οι μεγαλοεργολάβοι της Αττικής Οδού, εκτός από την εταιρεία «Αττική Οδός ΑΕ», έχουν φτιάξει άλλες τρεις εταιρείες, με πρώτη και καλύτερη την εταιρεία «Αττικές Διαδρομές ΑΕ». Πρόκειται για την εταιρεία συμμετοχών στην οποία οι μεγαλοεργολάβοι μετέχουν με 80% (το άλλο 20% ανήκει στη γαλλική «Transroute») η οποία διαχειρίζεται τα διόδια και έχει έσοδα που υπολογίζονται επί της τιμής των διοδίων. Η εταιρεία αυτή όχι μόνο έχει κέρδη σήμερα πάνω από 23 εκατ. ευρώ, αλλά μοιράζει στους μετόχους το μεγαλύτερο μέρος από αυτά. Με βάση τους ισολογισμούς της, το 2005 μοίρασε στους μετόχους 11,6 εκατ. ευρώ, το 2006 11,2 εκατ. ευρώ, το 2007 15,7 εκατ. ευρώ και το 2008 17,16 εκατ. ευρώ. Αν προσθέσει κανείς αυτά τα ποσά (55,6 εκατ. ευρώ), θα δει ότι ξεπερνούν κατά πολύ την απόδοση των ιδίων κεφαλαίων που θα πρέπει να είναι 20,3 εκατ. ευρώ, που απαιτείται για να εγκαταλείψουν οι μεγαλοεργολάβοι το έργο.

Υπάρχουν, όμως και άλλες δύο εταιρείες:

• Η εταιρεία «Αττικές Τηλεπικοινωνίες ΑΕ», με την οποία διαχειρίζονται ένα δίκτυο οπτικών ινών κατά μήκος της Αττικής Οδού, η οποία παρουσιάζει καθαρά κέρδη που κυμαίνονται (με βάση τους ισολογισμούς της) από 3,16 εκατ. ευρώ το 2005 έως 4 εκατ. ευρώ το 2008, τα οποία αποδίδει ως μερίσματα στους μεγαλοεργολάβους.
• Η εταιρεία «Αττικοί Σταθμοί ΑΕ», μέσω της οποίας διαχειρίζονται τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών που υπάρχουν στην Παλλήνη και στον Ασπρόπυργο, η οποία έχει και αυτή καθαρά κέρδη, εκ των οποίων μεγάλο μέρος διανέμεται επίσης ως μέρισμα στους μεγαλοεργολάβους.

Παρ' όλα αυτά, τα κέρδη όλων αυτών των εταιρειών παρότι μοιράζονται ως μερίσματα στους μεγαλοεργολάβους δε συνυπολογίζονται στο 11,6% της απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων, επειδή υπολογίζονται ως... «έξοδα λειτουργίας» της «Αττική Οδός ΑΕ»!

Ετσι με αυτό το κόλπο οι μεγαλοεργολάβοι παρατείνουν με το «έτσι θέλω» τη σύμβαση, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη σε βάρος του λαού που χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο. Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με την έρευνα της ίδιας της Αττικής Οδού, που έγινε το Μάρτη και τον Απρίλη ανάμεσα σε 8.000 οδηγούς, αποδείχτηκε ότι κυρίως αυτή τη χρησιμοποιούν οι εργαζόμενοι και οι επαγγελματίες, σε ποσοστό 73% για να πάνε και να γυρίσουν στη δουλειά τους. Μάλιστα το 51% περίπου των οδηγών πληρώνει το χαράτσι των 2,70 ευρώ, διανύοντας μικρές διαδρομές (έως 15 χιλιόμετρα) του συνολικού μήκους της, που είναι 65,20 χιλιόμετρα.

Αυτό το «μεγάλο φαγοπότι» το ομολογούν οι ίδιοι οι μεγαλοεργολάβοι. Είναι χαρακτηριστικό ότι μία από τις εταιρείες αυτές, η «Ελληνική Τεχνοδομική», το 2005, δηλαδή πριν συγχωνευτεί στη σημερινή «ΕΛΛΑΚΤΩΡ», στον ετήσιο απολογισμό της ανέφερε ότι αν το έργο δεν παραδοθεί νωρίτερα στο Δημόσιο, τα συνολικά έσοδα από τη διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου θα φτάσουν τα 6 δισ. ευρώ, ενώ οι Ελληνες μεγαλοεργολάβοι, μαζί με τη γαλλική «Transroute», θα έχουν συνολικά έσοδα από μερίσματα 850 εκατ. ευρώ, δηλαδή πεισσότερο από 4 φορές παραπάνω από όσα προβλέπει η σύμβαση!

«Προς στιγμήν, η καρδιά μου πέταξε. Μέχρι να διαβάσω καλά τον τίτλο της χθεσινής Daily Mail είχα την εντύπωση ότι αναφερόταν στο σκανδαλώδες συμβόλαιο αξίας 6,2 δισ. στερλινών για τη διαπλάτυνση του αυτοκινητοδρόμου Μ25. Εκανα λάθος. Η διαφθορά στα μεγάλα έργα στη Βρετανία συνεχίζεται ανενόχλητη, χωρίς να απασχολεί κανένα πρωτοσέλιδο - ούτε και καμία άλλη σελίδα.

Η Εκστρατεία για Καλύτερες Μεταφορές υπολόγισε ότι θα μπορούσαμε να κατασκευάσουμε τους ίδιους δρόμους με 478 εκατ. στερλίνες. Κι όμως, τον Απρίλιο, το επίσημο κόστος του έργου άγγιζε τα 5 δισ. Το πράγμα γίνεται ακόμη χειρότερο. Με κάποιο αδιευκρίνιστο τρόπο, τις τελευταίες 4 εβδομάδες, αποφασίστηκε ότι αντί να δώσουμε 5 δισ. για τη διαπλάτυνση τεσσάρων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου, θα δώσουμε 6,2 δισ. για τη διαπλάτυνση δύο τμημάτων. Μέσω της ιδιωτικής χρηματοδότησης, κοινοπραξίες τραπεζών, κατασκευαστικών εταιρειών και εταιρειών παροχής υπηρεσιών κατασκευάζουν τις δημόσιες υποδομές της χώρας και αναλαμβάνουν τη λειτουργία τους. Η κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι αυτό συμφέρει περισσότερο, αλλά στην πραγματικότητα οι αριθμοί πίσω από όλα τα έργα που έχουν γίνει με αυτοχρηματοδότηση είναι μαγειρεμένοι. Η κυβέρνηση αναλαμβάνει τους κινδύνους, ενώ οι εταιρείες δρέπουν τα κέρδη, τα οποία συχνά είναι πολλαπλάσια της αξίας του έργου.

Μια μέρα, αυτή η σπατάλη θα καταστρέψει τα δημόσια οικονομικά μας. Μπροστά της, οι αδικαιολόγητες δαπάνες των βουλευτών μοιάζουν με άσκηση εγκράτειας.

Δυστυχώς, το ζήτημα είναι τόσο περίπλοκο που δεν μπορεί να μετατραπεί σε θέμα για εφημερίδα ταμπλόιντ. Μόνο γράφοντας τις λέξεις "ιδιωτική χρηματοδότηση" χάνεις το 90% των αναγνωστών σου. Τέλος πάντων, αν εξακολουθείτε να διαβάζετε, θα προσπαθήσω να εξηγήσω. Οι εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία καθυστέρησαν τόσο πολύ τις διαπραγματεύσεις, θέτοντας όλο και πιο εξωφρενικούς όρους, ώστε πλέον η κυβέρνηση να είναι πρόθυμη να πληρώσει οποιοδήποτε τίμημα, αρκεί το έργο να έχει ολοκληρωθεί πριν από τους Ολυμπιακούς του 2012. Η εναλλακτική λύση της αντιμετώπισης του προβλήματος διά της μείωσης του όγκου των ολυμπιακών μετακινήσεων - π.χ. μέσω ακτινωτού δικτύου λεωφορείων - δεν εξετάστηκε καν.

Ενα από τα σταθερά χαρακτηριστικά των έργων που γίνονται με αυτοχρηματοδότηση είναι ότι οι προδιαγραφές τους υπαγορεύονται από τις εταιρείες που επενδύουν σε αυτά. Ετσι, π.χ., το αρχικό έργο της ανακαίνισης των δύο νοσοκομείων του Κόβεντρι, αντί 30 εκατ. στερλινών, μετατράπηκε σε ιδιωτικό έργο για την κατεδάφισή τους και την οικοδόμηση ενός εκ των δύο, με λιγότερες κλίνες, λιγότερους γιατρούς και λιγότερο νοσηλευτικό προσωπικό, αντί 410 εκατ. στερλινών. Το αρχικό έργο ήταν πολύ μικρό για να έλξει τους ιδιώτες επενδυτές. Αντίστοιχα, ένα σύστημα ακτινωτών λεωφορείων προσφέρει μικρά κέρδη. Τα περισσότερα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα δεν υπολογίζονται ως δημόσιο χρέος και αυτός είναι ένας λόγος που η κυβέρνηση τα προτιμά. Ενας άλλος είναι ότι με τα έργα αυτά, οι Νέοι Εργατικοί κέρδισαν τη συμπάθεια του επιχειρηματικού κόσμου και κάποιου τμήματος του δεξιού Τύπου.

Κανένας σ' αυτή την κυβέρνηση δεν ανησυχεί για τα μη αναγνωρισμένα χρέη που φορτώνονται οι επόμενες γενιές μέσω των έργων αυτών. Και φυσικά, οι Συντηρητικοί, που επινόησαν την ιδιωτική χρηματοδότηση, δεν έχουν κανένα συμφέρον να την καταργήσουν».