Copyright 2023 The Associated

Ορισμένες από τις διαπιστώσεις που γίνονται - κάτω και από το βάρος των μεγάλων λαϊκών κινητοποιήσεων - καταδεικνύουν επί της ουσίας ότι όσο κριτήριο είναι η κερδοφορία των ομίλων, η ζωή των εργαζομένων, του λαού θα συνεχίσει να παίζεται στα «ζάρια».

Είναι χαρακτηριστική η διατύπωση στη σελ. 189 του Πορίσματος: «Πρέπει να επισημανθεί ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα βαρύ σύστημα, που απαιτεί υψηλές επενδύσεις, ενώ ταυτόχρονα έχει πολύ χαμηλές αποδόσεις των επενδυμένων κεφαλαίων, που είναι ανεπαρκείς για να προσελκύσουν το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα».

Και στη σελ. 195 ακόμα πιο κυνικά λέγεται: «Με την έξοδο το 2008-10 από τον Ομιλο ΟΣΕ της εταιρείας Εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σήμερα Hellenic Train) και την πλήρη ιδιωτικοποίησή της (το 2017) περιορίσθηκαν σημαντικά οι δίαυλοι συνεργασίας και συνέργειας ανάμεσα στην Υποδομή (ΟΣΕ) και την Εκμετάλλευση (Hellenic Train). Αυτό ήταν αναμενόμενο διότι μια ιδιωτική εταιρεία έχει ως στόχο πρωτίστως την κερδοφορία (...) Ο ιδιώτης επιχειρηματίας θα προβεί σε δαπάνες για το καλό της κοινωνίας, μόνο αν αποκομίζει άμεσα οικονομικά οφέλη ή καλή φήμη που έμμεσα θα του αποφέρει μεσομακροπρόθεσμα οφέλη».

Μέσα κι από αυτό αναδεικνύεται γιατί οι ράγες δεν μπορεί να αποκόβονται από το τρένο, όπως γίνεται σε όλη την πορεία της «απελευθέρωσης», προκειμένου να ανοίγει ο δρόμος της επένδυσης συσσωρευμένων κεφαλαίων. Αυτή είναι άλλωστε και μια από τις βασικές αιτίες που δεν εφαρμόζονται τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, ενώ υπάρχει σήμερα η τεχνολογία για να προληφθούν ατυχήματα και απώλειες.

Χαρακτηριστικά είναι τα όσα περιγράφονται στο κεφάλαιο 7 (σελ.119-158) για τις συμβάσεις για αυτά τα συστήματα από το 2006 έως σήμερα. Ανεξάρτητα από τις προθέσεις της Επιτροπής, στο πόρισμα γίνεται λόγος για τα ανταγωνιστικά συμφέροντα με τις πολλές εργολαβίες, που το σύστημα της μιας εταιρείας δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα άλλων, δείχνοντας έμπρακτα ...τα «καλά» του καπιταλιστικού ανταγωνισμού, που πληρώνει πάντα ο λαός.

Οσο και αν ΝΔ και ΣΥΡΙΖΑ «τρώγονται» για το πού υπήρχε ή δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση (πολύς ντόρος γίνεται για τον σταθμό της Λάρισας), η ουσία δεν αλλάζει: Σύστημα ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Κυκλοφορίας), που είναι μέρος του συστήματος ΕRΤΜS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) δεν υπήρχε. Ούτε καν GSΜ-R (Ψηφιακό Σύστημα Επικοινωνιών), που θα μπορούσε να αποτρέψει τη μετωπική σύγκρουση.

Το πόρισμα σημειώνει ότι «με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από τον χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι), η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί». Η εγκατάστασή του όμως υπακούει στους νόμους του κόστους - οφέλους για τους ομίλους που δραστηριοποιούνται στον σιδηρόδρομο κι αυτός είναι ο λόγος που το συγκεκριμένο σύστημα λειτουργεί μόλις στο 13% του ευρωπαϊκού δικτύου. Σ' αυτό το δίκτυο, το 2021 έχουν σημειωθεί 1.389 ατυχήματα, με 637 νεκρούς, που τα 97 αφορούσαν μετωπικές συγκρούσεις τρένων.

Κατά τα άλλα, μεγάλο μέρος του πορίσματος ασχολείται με τις συνθήκες τη μέρα του δυστυχήματος, τις ευθύνες των υπαλλήλων του ΟΣΕ (σταθμάρχες, επόπτη κ.λπ.). Ωστόσο, και σε αυτά τα σημεία επιβεβαιώνεται ότι τα όποια ανθρώπινα λάθη και οι παραλείψεις δεν θα οδηγούσαν σε τέτοιο τραγικό αποτέλεσμα αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας. Παρατηρήσεις γίνονται, τέλος, για το ανεπαρκές προσωπικό του ΟΣΕ, που από 13.000 το 1984 έφτασε μετά και την ιδιωτικοποίηση το 2017, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, και έως σήμερα τους μόλις 800 και 200 συμβασιούχους.