Η έκθεση προτείνει η ιδιωτικοποίηση της κατασκευής των εθνικών αξόνων να ξεκινήσει από το πέρασμα των Τεμπών, συνολικού μήκους 25 χιλιομέτρων, με μια συμφωνία παραχώρησης που προτείνεται να λειτουργήσει ως "πιλότος", για την προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων!

Συγκεκριμένα, προτείνεται η κατασκευή της παράκαμψης Τεμπών από τους ιδιώτες, με την παράλληλη παραχώρηση σ' αυτούς της εκμετάλλευσης μέσω διοδίων ολόκληρου του τμήματος Λάρισας - Κατερίνης, μήκους 77 χιλιομέτρων. Με το σενάριο αυτό η συμμετοχή των ιδιωτών σε ίδια κεφάλαια θα είναι ίση με 5,4 δισ. δρχ., δηλαδή θα ανέρχεται μόλις στο 15% του συνολικού κόστους του έργου. Τα υπόλοιπα χρήματα θα προέλθουν: Από τα μετά φόρων έσοδα των διοδίων, που υπολογίζονται με 10 δρχ. ανά χιλιόμετρο σε σταθερές τιμές 1994, δηλαδή κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου θα ανέλθουν σε 10,8 δισ. δρχ. Από δάνειο 20 δισ. δρχ. από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, που θα καλύψει έτσι το 50% του συνολικού κόστους του έργου. Από δάνειο των ελληνικών τραπεζών που υπολογίζεται σε 3,8 δισ. δρχ.

Με το επιχείρημα ότι οι πιθανότητες προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για την κατασκευή αυτόνομων τμημάτων της ΠΑΘΕ και της Εγνατίας θεωρούνται πολύ μικρές, οι συντάκτες της έκθεσης προτείνουν να χρησιμοποιηθούν ως δέλεαρ τα τμήματα Κόρινθος - Αθήνα, Αθήνα - Υλίκη και Κατερίνη - Θεσσαλονίκη. Τμήματα τα οποία ενώ δεν έχουν σημαντικό κατασκευαστικό κόστος προσφέρουν σημαντικά έσοδα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων.

Θεωρούν επίσης απίθανη τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση της Δυτικής Εγνατίας, "λόγω του υψηλού κινδύνου κατασκευής, αλλά και της αβεβαιότητας των κυκλοφοριακών προβλέψεων". Δηλαδή ούτε λίγο ούτε πολύ οι συντάκτες της έκθεσης προτείνουν να αναληφθεί η εκτέλεση από τους ιδιώτες των τμημάτων - "φιλέτων" από εισπρακτικής άποψης των οδικών αξόνων και να δοθεί επιπλέον σ' αυτούς η εκμετάλλευση και πρόσθετων διοδίων, τμημάτων που δε θα κατασκευάσουν αυτοί, τα οποία διόδια ακριβώς για να προσελκύσουν τους ιδιώτες θα ανέβουν στα ύψη!

Αναλυτικότερα η έκθεση επεξεργάζεται τέσσερα σενάρια με πιθανούς συνδυασμούς αυτοχρηματοδότησης τμημάτων του ΠΑΘΕ και της Εγνατίας από ιδιώτες. Σε κάθε περίπτωση προτείνεται η κατασκευή από ιδιώτες της ζεύξης του Μαλλιακού, αλλά με την ταυτόχρονη παραχώρηση της εκμετάλλευσης σ' αυτούς μέσω διοδίων των τμημάτων Αθήνας - Υλίκης και Κατερίνης - Θεσσαλονίκης! Αλλα τμήματα που προτείνονται να κατασκευαστούν με την "αυτοχρηματοδότηση" και αντίστοιχη είσπραξη διοδίων από άλλα τμήματα των οδικών αξόνων είναι τα εξής: Θεσσαλονίκη - Στρυμόνας, Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας, Στρυμώνας - Νέα Καρβάλη, Κομοτηνή - Κήποι κ. ά.

Πάντως επισημαίνει ότι αν προτιμηθεί η κατασκευή της μεγάλης ζεύξης του Μαλλιακού με κόστος 150 δισ. δρχ. η είσπραξη των διοδίων δε θα επαρκέσει για να καλύψει την ολοκλήρωση των έργων Θεσσαλονίκης - Προμαχώνα του ΠΑΘΕ και Αρδανίου - Ορμενίου της Εγνατίας...

Από την έκθεση προκύπτουν οι σοβαρότατοι κίνδυνοι που αναλαμβάνει το δημόσιο, καθώς όλα τα σενάρια αναθέτουν σ' αυτό: α) τον κίνδυνο της αγοράς (δηλαδή να χρηματοδοτήσει μέσω φορολογίας προφανώς τους ιδιώτες αν η κυκλοφορία αυτοκινήτων είναι μειωμένη και δεν εισπράξουν τα αναμενόμενα έσοδα)! β) Μέρος του συναλλαγματικού κινδύνου, επιτρέποντας την ανεξέλεγκτη αύξηση των διοδίων. γ) Τοκόστος σε κάθε περίπτωση ανωτέρας βίας που θα εμποδίσει την εμπρόθεσμη κατασκευή των δρόμων ή την απρόσκοπτη είσπραξη των διοδίων. δ) Να εξασφαλίσει τη μορφή αυτή της ιδιωτικοποίησης με θεσμικά μέσα, ανεξάρτητα αν επέλθει κάποια πολιτική μεταβολή.

Τον εξαπλασιασμό των διοδίων, τα οποία θα αναλάβουν να εκμεταλλευτούν κατά σκανδαλώδη τρόπο ιδιώτες, ώστε να κατασκευάσουν τμήματα των εθνικών αξόνων Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (ΠΑΘΕ) και Εγνατία, προβλέπουν οι προτάσεις της έκθεσης δύο "χρηματοοικονομικών συμβούλων" (η Τράπεζα Barclays de Zoete Ltd και η λιγότερο γνωστή Trademco). Οι προτάσεις της έκθεσης αυτής, που συντάχθηκε το Γενάρη του 1995 για λογαριασμό του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας, προβλέπει τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην κατασκευή ορισμένων τμημάτων των οδικών αξόνων, με κεφάλαια που θα έχουν συμβολικό χαρακτήρα, αφού η συμμετοχή τους προβλέπεται να ανέρχεται μόλις στο 7,37% του συνολικού κόστους κατασκευής. Τα υπόλοιπα κεφάλαια είναι συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου, κοινοτικοί πόροι και τραπεζικός δανεισμός.

Παρά τις προτάσεις για την τρομακτική αύξηση των διοδίων και με δεδομένο ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση θα συνεισφέρει 2,5 δισ. ECU, η έκθεση καταλήγει στο δυοοίωνο συμπέρασμα ότι η πλήρης κατασκευή των δύο οδικών αξόνων είναι από δύσκολη μέχρι και απραγματοποίητη.Στην έκθεση επισημαίνεται ότι το πρόβλημα έγκειται στην απροθυμία των τραπεζών, ελληνικών και διεθνών, να χρηματοδοτήσουν τα έργα, ενώ απροθυμία παρατηρείται και από πλευράς συμμετοχής ιδιωτών. Με τα δεδομένα αυτά, ως πιθανότερο σενάριο προτείνει τη μερική - ατελή κατασκευή της Εγνατίας κυρίως (με μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση), αλλά και τμημάτων του ΠΑΘΕ (Θεσ/νίκη - Εύζωνοι).

Το θέμα της κατασκευής των δύο οδικών αξόνων επανέφερε στην επικαιρότητα την περασμένη βδομάδα ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κ. Λαλιώτης,ο οποίος, καλλιεργώντας το έδαφος για την ιδιωτικοποίησή τους, ανακοίνωσε ότι οι χρηματοδοτήσεις κατασκευής τους δεν επαρκούν και ως εκ τούτου η κυβέρνηση προσανατολίζεται στη δραστική αύξηση των διοδίων.Καλείται, δηλαδή, ο ελληνικός λαός να καταβάλει το τίμημα της κατασκευής των δύο εθνικών αξόνων, η ολοκλήρωση των οποίων αποτελεί το υλικό υπόβαθρο της επιχειρούμενης από την αστική τάξη "διείσδυσης στη βαλκανική ενδοχώρα". Γιατί η φιλοσοφία της κατασκευής τους δεν αφορά βέβαια την καλύτερη και ασφαλέστερη εξυπηρέτηση του Ελληνα πολίτη, αλλά τη μετατροπή του ελλαδικού χώρου σε διαμετακομιστικό κέντρο μεταφοράς των εμπορευμάτων των δυτικών χωρών στη Βαλκανική και τις παρευξείνιες χώρες. Μια λογική, η οποία, όπως έδειξε και η πρόσφατη κρίση στην Ιμια με τον άλλο επίδοξο μεταπράτη του δυτικού κεφαλαίου, είναι παρά πολύ επικίνδυνη.

Οι συντάκτες της έκθεσης σημειώνουν μεταξύ άλλων: Το συνολικό μήκος της ΠΑΘΕ (Πάτρα - Προμαχώνας) είναι σήμερα 850 χιλιόμετρα με χρόνο διάνυσης 11 ώρες και 30 λεπτά. Για την Εγνατία επισημαίνει ότι σήμερα δεν υπάρχει σαφής οδικός άξονας, αλλά μόνο συνεχόμενα οδικά τμήματα από δυτικά προς ανατολικά με χαρακτηριστικά πολύ φτωχά και ταχύτητες διάνυσης πολύ μικρές. Το συνολικό μήκος από την Ηγουμενίτσα έως το Ορμένιο είναι 950 χιλ. με χρόνο διάνυσης 16 ώρες και 30 λεπτά.

Στην ανάλυση του κόστους κατασκευής αναπτύσσεται το σενάριο της πλήρους ανάπτυξης (δύο λωρίδες κυκλοφορίας) και της μειωμένης ανάπτυξης (μία λωρίδα κυκλοφορίας). Σύμφωνα με την πρώτη εκδοχή του πλήρους έργου, η κατασκευή της ΠΑΘΕ θα στοιχίσει 750 δισ. δραχμές και της Εγνατίας 845 δισ. δραχμές και αυτά σε σταθερές τιμές 1994. Σύνολο, δηλαδή, έργου 1,595 τρισ. δραχμές, όταν η κοινοτική και η δημόσια συμμετοχή ανέρχονται μόλις στα 735 δισ. δραχμές. Υπάρχει, δηλαδή, χρηματοδοτικό έλλειμμα 860 δισ. δραχμών. Σύμφωνα, τέλος, με το δεύτερο σενάριο της μειωμένης ανάπτυξης, το συνολικό κόστος θα ανέλθει στα 1,235 τρισ. δραχμές.

Με τα δεδομένα αυτά η έκθεση προχωρεί στην ανάλυση των διοδίων, όπου επιχειρεί να δικαιολογήσει την υπέρμετρη αύξησή τους με το ακόλουθο "τρικ". Εκτιμά ότι η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων θα έχει οφέλη για τους αυτοκινητιστές - χρήστες 22 δραχμές κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο για την Εγνατία, 20 δραχμές κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο για την ΠΑΘΕ και 250 δραχμές το χιλιόμετρο για τη ζεύξη του Μαλιακού.Τόσο περίπου εκτιμά ότι θα πρέπει να είναι και η αύξηση της τιμής των διοδίων, τα οποία, σημειωτέον, σήμερα κατά μέσο όρο ανέρχονται σε 3,7 δραχμές ανά χιλιόμετρο.

Προβάλλοντας το σενάριο μεγιστοποίησης των εσόδων σε σχέση με τις τιμές των διοδίων, εκτιμά ότι οι τιμές διοδίων πρέπει να διομορφωθούν ως εξής:

• Στην ΠΑΘΕ 20 δραχμές ανά χιλιόμετρο.
• Στη Δ. Εγνατία 30 δραχμές ανά χιλιόμετρο.
• Στην Α. Εγνατία 20 δραχμές ανά χιλιόμετρο.
• Στη γέφυρα ζεύξης του Μαλιακού 150 δραχμές ανά χιλιόμετρο.

Οι συντάκτες του κειμένου κατανοούν, βέβαια, ότι η προώθηση τέτοιων ληστρικών διοδίων θα δημιουργούσε κοινωνική έκρηξη, σημειώνοντας πως "τα θέματα αυτά μπορεί να προκαλέσουν προβλήματα κοινωνικής αποδοχής".Και με το σκεπτικό αυτό προκρίνουν την εφαρμογή του "τελικού σεναρίου", το οποίο προβλέπει σταδιακή αύξηση των διοδίων σε 10 δραχμές ανά χιλιόμετρο για την ΠΑΘΕ και την Α. Εγνατία, 20 δραχμές το χιλιόμετρο για τη Δ. Εγνατία και 120 δραχμές το χιλιόμετρο για τη ζεύξη του Μαλιακού.

Το σενάριο αύξησης των διοδίων είναι το προοίμιο της ιδιωτικοποίησης τμημάτων των δύο οδικών αξόνων. Ιδιωτικοποίηση, η οποία βαπτίζεται "συγχρηματοδότηση" και δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα το σκανδαλώδες έργο του αεροδρομίου των Σπάτων. Ετσι, προτείνεται το "σπάσιμο" των δύο οδικών αξόνων σε 18 αυτοτελή τμήματα και η τμηματική - επιλεκτική ανάθεσή τους σε ιδιωτικές κατασκευαστικές εταιρίες, οι οποίες θα πληρώνονται με την εκμετάλλευση των διοδίων των προσοδοφόρων τμημάτων (Κόρινθος - Αθήνα, Λάρισα - Θεσσαλονίκη κλπ.).

Το σκανδαλώδες της υπόθεσης είναι ότι, σύμφωνα με την ανάλυση των συμβούλων, σε συνολικό κόστος έργου 1,6 τρισ. δραχμών, τα ίδια κεφάλαια των ιδιωτών θα ανέλθουν σε 118,1 δισ. δραχμές ή το 7,37% του συνόλου, ο τραπεζικός δανεισμός θα ανέλθει το ανώτερο στα 198,7 δισ. δραχμές και η κρατική συμμετοχή στα 796,2 δισ. δραχμές. Παρ' όλα αυτά, υπάρχει ένα έλλειμμα της τάξης των 793,4 δισ. δραχμών (το οποίο ίσως να περιλαμβάνει και τους τόκους των δανείων, μια και τα σχετικά αθροίσματα δίνουν διαφορετικό αποτέλεσμα), το οποίο θα πρέπει να καλυφθεί από το ελληνικό δημόσιο (από την αύξηση των διοδίων;). Οι συντάκτες της έκθεσης δεν παραλείπουν να υποδείχνουν και αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, ώστε να μην εμποδίζεται η ιδιωτικοποίηση των έργων του δημοσίου και η εκμετάλλευση των διοδίων από ιδιώτες...

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ

Θανάσης ΚΑΝΙΑΡΗΣ

Σε ιδιωτικοποίηση του φιλέτου των αυτοκινητοδρόμων και στην επιβολή ληστρικών διοδίων - τα οποία θα εκμεταλλεύονται ιδιώτες - προσανατολίζεται η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ