Σάββατο 25 Απρίλη 2015 - 2η έκδοση
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ

Στο σημερινό 4σέλιδο «Διεθνή και Οικονομία» θα βρούμε την εξής θεματολογία:

-- «Ενεργειακή διπλωματία»: Οι αγωγοί μεταφοράς φυσικού αερίου και τα σχέδια της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ για λογαριασμό της εγχώριας αστικής τάξης - Οι εντεινόμενοι ανταγωνισμοί ΗΠΑ - ΕΕ - Ρωσίας και η βαθύτερη εμπλοκή της Ελλάδας.

-- Τραπεζικοί όμιλοι: «Αβεβαιότητες» με φόντο τους ισχνούς ρυθμούς καπιταλιστικής ανάκαμψης - «Κόκκινα δάνεια» και συνθήκες χρηματοδότησης - Οι σχεδιασμοί της συγκυβέρνησης για την «επόμενη μέρα» και η σύνδεσή τους με το κλείσιμο της νέας αντιλαϊκής συμφωνίας.

-- Κίνα - Πακιστάν: Ο λεγόμενος «Οικονομικός Διάδρομος» των δικτύων μεταφορών, ενεργειακών υποδομών και άλλων δραστηριοτήτων, τα νέα πεδία κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων που οξύνουν τον ανταγωνισμό στην περιοχή.

-- ΕΕ - Δυτικά Βαλκάνια: Νέα δίκτυα μεταφορών για τις ανάγκες των μονοπωλίων συμφωνήθηκαν στις Βρυξέλλες σε συνάντηση αξιωματούχων της λυκοσυμμαχίας με τους ηγέτες πέντε χωρών της περιοχής και του Κοσσυφοπεδίου.

ΤΡΑΠΕΖΙΚΟΙ ΟΜΙΛΟΙ
«Αβεβαιότητες» με φόντο την ισχνή καπιταλιστική ανάκαμψη

Eurokinissi

Αναπόσπαστα συνδεδεμένο με το ζήτημα της χρηματοδότησης του ελληνικού αστικού κράτους, με την ολοκλήρωση της τρέχουσας «αξιολόγησης», αλλά πρώτα και κύρια την επόμενη «μεγάλη συμφωνία», που θα την ακολουθήσει, είναι και το ζήτημα της χρηματοδότησης των ελληνικών τραπεζικών ομίλων στο πλαίσιο του ευρωσυστήματος. Και, βέβαια, οι τράπεζες αποτελούν το βασικό κρίκο στη διαδικασία συγκέντρωσης και μεταφοράς κεφαλαίων σε κλάδους και τομείς της οικονομίας και της παραγωγής, στη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων, που με τη σειρά τους αποτελούν το κεντρικό ζητούμενο για την «επόμενη μέρα», προκειμένου να επέλθει η καπιταλιστική ανάκαμψη.

Την ίδια ώρα, οι αναμενόμενοι, έτσι κι αλλιώς, αναιμικοί ρυθμοί της οικονομικής ανάκαμψης ολοένα ξεμακραίνουν και περιορίζονται, ισχυρή ζήτηση για νέες επενδύσεις δεν διαφαίνεται στο ορίζοντα, ενώ και οι όροι χρηματοδότησης των ελληνικών τραπεζών μέσω του «Εκτακτου Μηχανισμού Ρευστότητας» (ELA) της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας αποτελούν πρόσκαιρη όσο και αναγκαστική λύση, με αυξημένο κόστος χρήματος (επιτόκια) σε σχέση με αυτό που έχουν διασφαλίσει άλλες ανταγωνιστικές καπιταλιστικές οικονομίες στην Ευρωζώνη. Σε αυτό το φόντο, η αποκατάσταση των συνθηκών ενίσχυσης των ελληνικών επιχειρηματικών ομίλων περνά μέσα από την κλιμάκωση της αντιλαϊκής πολιτικής, την εφαρμογή νέων αντιλαϊκών μέτρων, προκειμένου να αποκατασταθεί η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού κεφαλαίου.

«Ανέφικτος» είναι πλέον ο στόχος συνολικών χρηματοδοτήσεων προς νοικοκυριά και επιχειρήσεις ύψους 10 δισ. ευρώ για το 2015, όπως αρχικά είχαν εκτιμήσει οι τράπεζες, σύμφωνα με όλες τις νεότερες εκτιμήσεις που διατυπώθηκαν σε τραπεζικό συνέδριο αυτή την εβδομάδα. Βεβαίως, τα λαϊκά νοικοκυριά δεν μπορούν να δανειοδοτηθούν, αφού αδυνατούν να αποπληρώνουν δάνεια, άρα ο στόχος των τραπεζών έχει σχέση με την επιχειρηματική δράση.

Οι τραπεζίτες λοιπόν προχωρούν σε αναπροσαρμογές των επιχειρηματικών πλάνων τους, υπολογίζοντας τις συνολικές χορηγήσεις για το 2015 στο μισό των αρχικών (στα 5 αντί 10 δισ. ευρώ) και μάλιστα με όρο και προϋπόθεση το κλείσιμο της νέας αντιλαϊκής συμφωνίας. Nα υπενθυμίσουμε ότι μέχρι και τα μέσα της περασμένης δεκαετίας οι ρυθμοί της πιστωτικής επέκτασης (νέα δάνεια) στην Ελλάδα έτρεχαν με ρυθμούς αρκετά πάνω από 1 δισ. ευρώ το μήνα! Η «απελευθέρωση» του τραπεζικού δανεισμού, στις τότε συνθήκες, οδήγησε σε απογείωση των επιχειρηματικών κερδών, στην έκρηξη της κερδοφορίας του τραπεζικού κεφαλαίου, στη μείωση των κρατικών επιτοκίων. Οδήγησε επίσης στην απογείωση του κρατικού χρέους, που με τη σειρά του πήγε για κερδοφόρες επενδύσεις και για άλλα προνόμια στις μερίδες του κεφαλαίου. Ταυτόχρονα οδήγησε και στον υπερδανεισμό των λαϊκών νοικοκυριών, κυρίως με τα στεγαστικά δάνεια ή επειδή το εισόδημα δεν έφτανε για κάλυψη των αναγκών τους. Ετσι έγιναν όμηροι στις διαθέσεις των τραπεζών. Σήμερα, πλέον, ανοιχτά προβάλλει το ζήτημα των πλειστηριασμών για την πρώτη κατοικία...

«Τρόποι» διαχείρισης σε όφελος του κεφαλαίου

Μιλώντας στο ίδιο τραπεζικό συνέδριο, ο υπουργός Οικονομικών, Γ. Βαρουφάκης, αναφέρθηκε στη ρύθμιση των «μη εξυπηρετούμενων τραπεζικών δανείων», εστιάζοντας στη δημιουργία μιας «κακής τράπεζας» (bad bank), η οποία θα αξιοποιεί τα δεσμευμένα για τις ελληνικές τράπεζες κεφάλαια που βρίσκονται στον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σταθερότητας (EFSF), ώστε να επιλυθεί το πρόβλημα. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ έχει καταθέσει στους «θεσμούς» της τρόικας το αίτημα της ανακεφαλαιοποίησης των ελληνικών τραπεζών μέσω της «κακής τράπεζας», στην οποία θα περάσουν τα «κόκκινα» δάνεια, τα οποία αποτελούν βαρίδια τόσο για τις ίδιες τις τράπεζες όσο και για τη χρηματοδότηση ισχυρών και ανταγωνιστικών επιχειρηματικών ομίλων.

Με βάση άλλες πηγές, τόσο η ΕΚΤ όσο και η Κομισιόν εμφανίζονται αντίθετες με τον συγκεκριμένο τρόπο ενίσχυσής τους που προτείνεται από τη συγκυβέρνηση. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ευρωζώνη τάσσεται υπέρ του «παραδοσιακού τρόπου» ανακεφαλαιοποίησης, μέσω αύξησης μετοχικού κεφαλαίου. Αυτό προϋποθέτει την ύπαρξη επενδυτικού ενδιαφέροντος από ιδιωτικά κεφάλαια, από ισχυρούς «παίχτες», σε μια εξέλιξη που θα επέλθει μόνο με την αποκατάσταση της «ομαλότητας», που συμφέρει το κεφάλαιο, με το κλείσιμο της «μεγάλης αντιλαϊκής συμφωνίας» και με την εφαρμογή των αντιλαϊκών μέτρων που ήδη έχουν δρομολογηθεί.

Αναφορικά με τα προβληματικά δάνεια, τα τραπεζικά στελέχη επισημαίνουν ότι στο πρώτο τρίμηνο του 2015 παρατηρήθηκε διόγκωση, μετά από μια 18μηνη περίοδο αποκλιμάκωσης του ρυθμού αύξησής τους. Τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια προσεγγίζουν τα 77 δισ. ευρώ και αποτελούν το 35% του χαρτοφυλακίου των τραπεζών, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι 5%, ενώ σύμφωνα με άλλους υπολογισμούς έχουν ξεπεράσει κατά πολύ τα 85 δισ ευρώ. Απ' αυτά η μεγάλη πλειοψηφία είναι επιχειρηματικά δάνεια.

Σύμφωνα με έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδας, κεντρικό ζήτημα αποτελεί η διαχείριση των «προβληματικών στοιχείων» («κόκκινα» δάνεια κ.ά.) καθώς και η συμβολή του τραπεζικού συστήματος στην «κλαδική αναδιάρθρωση της οικονομίας». Εμφαση δίνεται στην ενθάρρυνση των «επιχειρηματικών συμπράξεων», ώστε να ενισχυθούν η ανταγωνιστικότητα και η εξωστρέφεια των ντόπιων επιχειρηματικών ομίλων στις διεθνείς αγορές. Επίσης, στην υποστήριξη «γενναίων κλαδικών αναδιαρθρώσεων».

Από τα περί της «εθνικοποίησης» των τραπεζών και τις «καταγγελίες» για τα κρατικά πακέτα ενίσχυσης και από τις θέσεις για τη «σεισάχθεια» στα «κόκκινα» δάνεια, μέσα από μια διαδικασία αλλεπάλληλων αναπροσαρμογών και αναδιπλώσεων, η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ περνά σε άλλης μορφής αστική αντιμετώπιση της «προστασίας των τραπεζών» και της διευκόλυνσης των επιχειρηματικών ομίλων με τραπεζική ρευστότητα. Αυτό, με τη σειρά του, συνδέεται με τα γενικότερα ζητήματα του κεφαλαίου, με τις ανάγκες χρηματοδότησης των επιχειρηματικών ομίλων, για την οποία ο ΣΕΒ έχει επισημάνει πως «απαιτείται συντονισμένη δράση, ώστε η αύξηση της ρευστότητας των ελληνικών τραπεζών να οδηγήσει κεφάλαια στη χρηματοδότηση της πραγματικής οικονομίας και να υπάρξει αποτελεσματική διαχείριση των προβληματικών δανείων»...

Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι σήμερα δεν υπάρχει απολύτως καμιά κατοχύρωση για την απαγόρευση των πλειστηριασμών στην πρώτη κατοικία των λαϊκών νοικοκυριών, καθώς η προηγούμενη ρύθμιση έληξε στο τέλος 2014. Σε κάθε περίπτωση, οι ρυθμίσεις που προτείνονται για τα «κόκκινα» χρέη έχουν ως κριτήριο πώς θα γίνουν βιώσιμα, δηλαδή πώς θα μπορούν να αποπληρωθούν, ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι τράπεζες θα πάρουν τα χρήματά τους. Θυμίζουμε ότι οι ίδιοι οι τραπεζίτες εξέφραζαν επιφυλάξεις σχετικά με το ενδεχόμενο απελευθέρωσης των πλειστηριασμών, γιατί το κύριο ζήτημα για τις τράπεζες είναι πώς θα εξασφαλιστεί η αποπληρωμή των χρεών και όχι η συγκέντρωση τίτλων ιδιοκτησίας, σε συνθήκες μάλιστα που η αγορά ακινήτων ασθμαίνει.

«Αντικειμενικές τιμές» στα μέτρα των τραπεζών

Για μείωση των «αντικειμενικών τιμών», από το β' εξάμηνο του 2015, στην ακίνητη περιουσία και τη λαϊκή κατοικία κάνει λόγο η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Οικονομικών. Υπόσχονται μάλιστα ότι μέσω των μειωμένων αντικειμενικών τιμών θα επέλθουν «μειώσεις» στα χαράτσια που εφαρμόζονται στη λαϊκή στέγη και τη μικρή περιουσία. Ενα από τα βασικά συστατικά των νέων τιμών ζώνης που αναμένεται να οριστικοποιηθούν στο επόμενο διάστημα θα είναι οι εμπορικές τιμές που έχει επεξεργαστεί η Τράπεζα της Ελλάδας.

Την ίδια ώρα, οι τραπεζίτες διαμηνύουν πως η δραστική μείωση στις αντικειμενικές τιμές θα τους δημιουργούσε και ένα επιπρόσθετο πρόβλημα. Και αυτό γιατί οι υποθήκες που έχουν εγγράψει για τα στεγαστικά δάνεια, βασίζονται στις πολύ υψηλές αντικειμενικές τιμές της δεκαετίας του 2000, οι οποίες πλέον είναι πολύ υψηλότερες από τις σημερινές εμπορικές τιμές. Σε αυτό το πλαίσιο, η ριζική, προς τα κάτω, αναθεώρησή τους θα μείωνε και την αξία των υποθηκών, εξέλιξη που θα οδηγούσε σε πρόσθετες ανάγκες για την ανακεφαλαιοποίησή τους, άρα για νέες ενισχύσεις, ενδεχομένως μέσω κρατικού χρήματος και άλλων αντιλαϊκών παρεμβάσεων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η συγκυβέρνηση έχει πάρει υπόψη το αίτημα και «προσαρμόζεται» αναλόγως. Μάλιστα, η μείωση θα αφορά κατά κύριο λόγο στις ακριβές περιοχές, ενώ σε περιοχές με τιμή ζώνης κάτω από τα 600 ή 700 ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο δεν πρόκειται να γίνουν μειώσεις. Σε κάθε περίπτωση, τα χαράτσια πάνω στη λαϊκή κατοικία και τη μικρή περιουσία θα παραμείνουν σε ισχύ και στο ύψος τους, ανεξάρτητα από τις όποιες «εσωτερικές αναπροσαρμογές» και την ονομασία που θα επιλεγεί για το χαράτσι.


Α. Σ.

ΑΓΩΓΟΙ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ
Ανταγωνιστικοί σχεδιασμοί σε ένα ήδη εύφλεκτο τοπίο

Κατασκευή αγωγού φυσικού αερίου
Κατασκευή αγωγού φυσικού αερίου
Με ταχείς ρυθμούς η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ προωθεί τα σχέδια μετατροπής της χώρας σε «κόμβο μεταφοράς» Ενέργειας, σε όφελος των εγχώριων, αλλά και διεθνικών μονοπωλίων. Ταυτόχρονα αυτά τα σχέδιά της τα συνδυάζει με την επιδίωξη να «παρουσιαστεί» ως αξιόπιστος μεσολαβητής, ικανός να διαδραματίσει ενεργό ρόλο και στην προάσπιση της «ενεργειακής ασφάλειας» της Ευρωπαϊκής Ενωσης με τη «διαφοροποίηση πηγών και προμηθευτών» στην ΕΕ, αλλά και στην προώθηση του ρωσικού αερίου στις ευρωπαϊκές αγορές, αν και με βάση τα αποτελέσματα των πρόσφατων ταξιδιών του κυβερνητικού κλιμακίου στη Μόσχα, με επικεφαλής τον πρωθυπουργό Αλ. Τσίπρα, αλλά και της επίσκεψης του Α. Μίλερ της «Gazprom» στην Αθήνα η υπόθεση του ρωσικού αγωγού αερίου είναι στον αέρα.

Την εβδομάδα που πέρασε κατά την επίσημη επίσκεψη του επικεφαλής της «Gazprom» στην Αθήνα και των συναντήσεων που πραγματοποίησε με τον πρωθυπουργό Αλ. Τσίπρα και τον υπουργό Παραγωγικής Ανασυγκρότησης Π. Λαφαζάνη προέκυψε - ανάμεσα σε άλλα - η επιθυμία των δύο πλευρών να προωθήσουν γοργά το νέο ρωσικό αγωγό, με δυναμικότητα μεταφοράς 63 δισ. κ.μ. φυσικού αερίου, από τα οποία τα 15,75 δισ. κ.μ. θα παραδίδονται στην τουρκική αγορά και τα υπόλοιπα 47,25 δισ. κ.μ. θα κατευθύνονται στην ευρωπαϊκή, μέσω της Ελλάδας.

Τους τελευταίους μήνες, μετά την κατάρρευση των ρωσικών σχεδίων για την κατασκευή του «South Stream» (οι Ρώσοι λένε ότι τον ακύρωσε η αρνητική στάση της κυβέρνησης της Βουλγαρίας, αλλά φαίνεται ότι σ' αυτό υπήρξαν έντονες αμερικανοευρωπαϊκές παρεμβάσεις προς τη βουλγαρική πολιτική ηγεσία), η Ρωσία προωθεί νέα όδευση, ουσιαστικά του ίδιου αγωγού, αυτή τη φορά μέσω της Τουρκίας, καθώς από το 2019 σταματά την προμήθεια ρωσικού φυσικού αερίου μέσω Ουκρανίας. Το 2014, από το δίκτυο αγωγών που διασχίζει το ουκρανικό έδαφος, έφτασαν στις ευρωπαϊκές αγορές συνολικά 58,9 δισ. κ.μ. φυσικού αερίου, από τα οποία περισσότερα από τα μισά, 31,4 δισ. κ.μ., σε Ιταλία, Αυστρία, Ουγγαρία, Σλοβενία και Κροατία, ενώ την υπόλοιπη ποσότητα προμηθεύτηκαν οι Σερβία, Βοσνία, Ρουμανία, Τουρκία, Βουλγαρία και Ελλάδα.

Βεβαίως, ως τώρα υπάρχουν διακηρύξεις και προθέσεις χωρίς τίποτα χειροπιαστό. Τα όποια σχέδια λένε οι Ρώσοι πρέπει να εγκριθούν από την ΕΕ και να υλοποιηθούν από ρωσο-ευρωενωσιακή κοινοπραξία. Αυτό δείχνει ότι αφενός η Ρωσία, παρά το «εμπάργκο» της ΕΕ, λόγω της κρίσης στην Ουκρανία, δεν φαίνεται να θέλει να ακολουθήσει πολιτική διαφοροποίησης με κράτη-μέλη της ΕΕ προκειμένου να μην επιδεινώσει περαιτέρω τις σχέσεις της με την ΕΕ και ιδιαίτερα με τη Γερμανία, αφετέρου παίρνει υπόψη τις παρεμβάσεις της Κομισιόν σχετικά με το ρωσικό αέριο, στο όνομα του ανταγωνισμού με τις τιμές και τη διαφοροποίηση των πηγών Ενέργειας ως μέτρο ενεργειακής ασφάλειας των μονοπωλίων.

Εκτός από το ουκρανικό δίκτυο, το ρωσικό φυσικό αέριο προωθείται σήμερα από δύο αγωγούς στο βορρά, τον «Nord Stream», ο οποίος μέσω της Βαλτικής καταλήγει στη Γερμανία και τον «Yamal Europe», που διασχίζει τη Λευκορωσία και την Πολωνία για να καταλήξει επίσης στη Γερμανία. Ενας ακόμη αγωγός, ο «Blue Stream», εξυπηρετεί ανάγκες της τουρκικής αγοράς. Η «Gazprom», εκτός από το νέο νότιο αγωγό, προωθεί και την κατασκευή των «Nord Stream 3 & 4», συνολικής δυναμικότητας 55 δισ. κ.μ., μέσω των οποίων θα προμηθεύονται η Γερμανία, η Γαλλία, η Τσεχία και το Η. Βασίλειο, και «Yamal 2», δυναμικότητας 15 δισ. κ.μ. που θα διασχίζει την Πολωνία, για να προμηθεύει την Κεντρική Ευρώπη.

Είναι φανερό πως σε περίπτωση που τα σχέδια της Ρωσίας για δημιουργία εναλλακτικής όδευσης του «South Stream» δεν προχωρήσουν, η Γερμανία θα μετατραπεί σε βασικό σταθμό διανομής του ρωσικού φυσικού αερίου στην ΕΕ, επί της ουσίας θα διατηρεί το μονοπώλιο διανομής φυσικού αερίου στην Ευρώπη, με ό,τι αυτό συνεπάγεται και για τους συσχετισμούς δύναμης εντός της ΕΕ, αλλά και καθεαυτές τις ρωσογερμανικές σχέσεις.

Δεν λέει «όχι» σε κανέναν...

Η συγκυβέρνηση εμφανίζεται πρόθυμη να γίνει η Ελλάδα μέρος των ρωσικών σχεδιασμών για την ανεύρεση εναλλακτικών δρόμων προώθησης φυσικού αερίου στην Ευρώπη, όταν ήδη έχει υπογραφεί συμφωνία για τον αγωγό ΤΑΡ ή αλλιώς «Αδριατικός Αγωγός», που περνά από τη Βόρεια Ελλάδα και θα μεταφέρει το αζέρικο αέριο στην Ευρώπη, με την κατασκευή του οποίου συμφωνεί η κυβέρνηση και την στηρίζει. Δηλώνει, μάλιστα, ότι και οι δύο αγωγοί μπορούν και πρέπει να κατασκευαστούν.

Την ίδια στάση τηρεί και σε ό,τι αφορά τον λεγόμενο Κεντρικό Διάδρομο, για την προώθηση του οποίου πραγματοποιήθηκε τριμερής συνάντηση την περασμένη Τετάρτη στη Σόφια μεταξύ των αρμόδιων υπουργών Ελλάδας, Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Κατά τη συνεδρίαση τέθηκε επί τάπητος η έναρξη των έργων του διασυνδετήριου αγωγού Ελλάδας - Βουλγαρίας IGB, που θα μεταφέρει ποσότητες φυσικού αερίου της τάξης των 3 έως 5 δισ. κυβικών μέτρων το χρόνο.

Σύμφωνα με όσα ανέφερε ο Π. Λαφαζάνης στο πλαίσιο της συνεδρίασης, η τελική επενδυτική απόφαση θα ληφθεί μέχρι τα τέλη του επόμενου μήνα και η κατασκευή αναμένεται να ξεκινήσει στο δεύτερο τέταρτο του 2016, με την προοπτική της έναρξης της λειτουργίας του αγωγού δύο χρόνια αργότερα. Ο IGB έχει ήδη κατοχυρώσει 45 εκατ. ευρώ από τα ταμεία της ΕΕ, ενώ οι τρεις άμεσα ενδιαφερόμενες χώρες προωθούν την επιπλέον χρηματοδότηση του έργου, ενώ εκτός από τη διασύνδεσή του με τον ΤΑΡ η ελληνική πλευρά επιθυμεί την τροφοδοσία του και με υγροποιημένο φυσικό αέριο, κάτι που επανέλαβε και στη συνεδρίαση της Σόφιας ο Π. Λαφαζάνης.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι μία μέρα νωρίτερα από τη σύσκεψη της τριμερούς στη Σόφια, υπήρξε συνάντηση του υφυπουργού Εξωτερικών των ΗΠΑ, Hoyt Yee, με το Βούλγαρο πρωθυπουργό Μπ. Μπορίσοφ, κατά τη διάρκεια της οποίας ανάμεσα στα ζητήματα «κοινού ενδιαφέροντος» που συζητήθηκαν τέθηκε και το θέμα του «Κεντρικού Διαδρόμου» και του διασυνδετήριου αγωγού Ελλάδας - Βουλγαρίας. Σύμφωνα με τα διεθνή πρακτορεία, ο Αμερικανός υφυπουργός Εξωτερικών εξέφρασε για μία ακόμη φορά το έντονο ενδιαφέρον των ΗΠΑ για «την ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας της ευρύτερης περιοχής», πρόσθεσε ότι «το κλειδί της ενεργειακής ασφάλειας είναι η διαφοροποίηση» και υπό αυτό το πρίσμα συμπλήρωσε πως «ο διασυνδετήριος αγωγός μεταξύ Βουλγαρίας και Ελλάδας είναι υψηλής σημασίας».

Προωθεί και το LNG

«Στρατηγικής σημασίας» έργο για την ενίσχυση της ασφάλειας τροφοδοσίας των μονοπωλίων της ΕΕ και της Ελλάδας με φυσικό αέριο συνιστά και η επέκταση των υποδομών του Σταθμού Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG) στη Ρεβυθούσα, συνολικού προϋπολογισμού 156,25 εκατ. ευρώ, με την ολοκλήρωση της οποίας θα αυξηθεί ο αποθηκευτικός χώρος του σταθμού κατά 73% (από 130.000 κ.μ. στα 225.000 κ.μ.), ενώ η δυναμικότητα αεριοποίησης θα αυξηθεί σε 1.400 κ.μ. υγροποιημένου φυσικού αερίου την ώρα από 1.000 κ.μ. που είναι σήμερα.

Ο σταθμός της Ρεβυθούσας συγκαταλέγεται στους δεκατρείς (13) αντίστοιχους σταθμούς υγροποιημένου φυσικού αερίου που λειτουργούν σήμερα σε όλο το χώρο της Μεσογείου και της Ευρώπης. Παράλληλα σχεδιάζεται η κατασκευή Πλωτής Μονάδας Αποθήκευσης και Αεριοποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου στη Β. Ελλάδα.

Αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι στα μέσα του προηγούμενου Μάρτη, από τη Βουδαπέστη, ο ειδικός απεσταλμένος των ΗΠΑ υπεύθυνος για θέματα Ενέργειας, Αμος Χοχστάιν, κάλεσε τα κράτη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης να δώσουν έμφαση στην κατασκευή μικρότερων έργων φυσικού αερίου και όχι να επενδύουν σε «έργα - υπερπαραγωγές» (blockbuster ήταν η λέξη που χρησιμοποίησε) για την κατασκευή αγωγών, «φωτογραφίζοντας» εμφανώς το νέο ρώσικο σχέδιο.

Επίσης είχε αποκαλύψει, δίχως να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες, ότι οι ΗΠΑ βρίσκονται σε συζητήσεις με τη νέα ελληνική κυβέρνηση σχετικά με το θέμα κατασκευής ενός νέου τερματικού σταθμού LNG στη Θεσσαλονίκη, λέγοντας επίσης ότι με την κατασκευή ενός τέτοιου έργου η διασύνδεση μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας θα είναι ανεξάρτητη από το «Νότιο Διάδρομο», τον αγωγό δηλαδή που φέρνει το αέριο της Κασπίας στην Ευρώπη.

Οπως αναφέραμε και προηγούμενα, η ελληνική κυβέρνηση ταυτίζεται πλήρως με αυτόν τον αμερικανικό σχεδιασμό, ενώ αξίζει να αναφέρουμε ότι κατά την πρόσφατη επίσκεψη του υπουργού Εξωτερικών Ν. Κοτζιά στις ΗΠΑ προανήγγειλε επίσκεψη του Αμος Χοχστάιν στην Αθήνα το αμέσως επόμενο διάστημα «για συνομιλίες» και πρόσθεσε ότι ο ομόλογός του Τζον Κέρι του είπε ότι «οι ΗΠΑ θα ήταν πρόθυμες να κάνουν μια αντιπροσφορά» για τον αγωγό της «Gazprom».

Απ' όλα τα παραπάνω γίνεται καθαρό ότι η στρατηγική να γίνει η Ελλάδα ενεργειακός κόμβος σε όφελος των μονοπωλίων την εντάσσει μέσα στο κουβάρι των οξύτατων ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών, εντός των οποίων η συγκυβέρνηση με τη στάση της βάζει ακόμη πιο βαθιά το λαό σε κινδύνους ακόμη και πολέμου.


Φ. Κ.

«ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ ΚΙΝΑΣ - ΠΑΚΙΣΤΑΝ»
Χρυσοφόρος για πολλά μονοπώλια που «ακονίζουν τα μαχαίρια τους»

Συνορεύοντας με σημαντικές δυνάμεις και συνδέοντας την Κεντρική Ασία με τη θάλασσα, η θέση του Πακιστάν γεννά μεγάλο «ενδιαφέρον» στα μονοπώλια
Συνορεύοντας με σημαντικές δυνάμεις και συνδέοντας την Κεντρική Ασία με τη θάλασσα, η θέση του Πακιστάν γεννά μεγάλο «ενδιαφέρον» στα μονοπώλια
«Ο Πρόεδρος της Κίνας Σι Τζινπίνγκ ταξιδεύει στο Πακιστάν τη Δευτέρα φορτωμένος δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε βοήθεια σε Υποδομές και Ενέργεια σε μια κλίμακα που οι ΗΠΑ ποτέ δεν προσέφεραν στη διάρκεια της περασμένης δεκαετίας της στενής σχέσης (με το Πακιστάν) σε μια χειρονομία πιθανή να επιβεβαιώσει τη μείωση της αμερικανικής επιρροής σ' αυτό το έθνος...».

Αυτά σημείωναν την περασμένη Κυριακή οι «Τάιμς της Νέας Υόρκης» σε άρθρο τους για την επίσημη επίσκεψη του Κινέζου ηγέτη στο Πακιστάν, αποτυπώνοντας την ανησυχία της αμερικανικής πλουτοκρατίας από το σχεδιασμένο «άνοιγμα» της Κίνας σε χώρες με ιδιαίτερα σημαντική στρατηγική θέση. Ανησυχία δικαιολογημένη, αν παρατηρήσει κανείς με προσοχή το γεωγραφικό χάρτη και αντιληφθεί ότι η σύσφιξη των σινο-πακιστανικών οικονομικών σχέσεων μπορεί να δώσει νέα ώθηση στους «Δρόμους του Μεταξιού», με τους οποίους το Πεκίνο επιδιώκει να αναλάβει κυρίαρχο ρόλο στη μεταφορά ενεργειακών πόρων και εμπορευμάτων μεταξύ Δύσης και Ανατολής.

Δεν είναι τυχαίο ότι ένα μεγάλο μέρος των κοινών επενδύσεων (συνολικής αξίας 46 δισ. δολαρίων) που συμφωνήθηκαν αφορούν οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα, λιμενικές και αεροπορικές εγκαταστάσεις, υποδομές δηλαδή που θα μειώσουν το χρόνο και το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων σε πολλές γωνιές του πλανήτη, στις κρίσιμες αγορές της Ευρώπης, αλλά και άλλες αναπτυσσόμενης δυναμικής και σημασίας αγορές, όπως αυτές της Μέσης Ανατολής και φυσικά της Νοτιοανατολικής Ασίας. Και μείωση του κόστους μεταφοράς σημαίνει αύξηση κερδοφορίας του κεφαλαίου. Ταυτόχρονα, η ίδια η ανάπτυξη των υποδομών αυτών σημαίνει ανάπτυξη σε έναν κερδοφόρο για το κεφάλαιο τομέα.

«Οι δρόμοι και οι σιδηροδρομικοί σύνδεσμοι θα μας βοηθήσουν να ενοποιήσουμε τις τρεις αναπτυξιακές μηχανές της Κίνας: τη Νότια Ασία, την Κεντρική Ασία και την Κίνα», τόνιζε πριν από μερικές μέρες ο Πακιστανός υπουργός Σχεδιασμού, Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης Αχσάν Ικμπάλ. «Το Πακιστάν θα γίνει ο οικονομικός κόμβος της περιοχής», συμπλήρωσε, αναδεικνύοντας ότι και η πακιστανική κυρίαρχη τάξη έχει αυξημένες προσδοκίες από τη συνεργασία της με το Πεκίνο.

Σε πρώτο πλάνο Ενέργεια και Υποδομές

Υπό τον τίτλο «Οικονομικός Διάδρομος Κίνας - Πακιστάν» («China Pakistan - Economic Corridor - CPEC), οι δύο πλευρές θα ιεραρχήσουν στην οικονομική τους συνεργασία έργα όπως:

  • Την κατασκευή μιας σειράς μονάδων παραγωγής υδροηλεκτρικής ενέργειας, πάρκο ηλιακής ενέργειας, αλλά και σχέδια αιολικής ενέργειας, κοινής εξόρυξης άνθρακα κ.τ.λ. που το Ισλαμαμπάντ εκτιμά ότι θα συμβάλλουν στην αντιμετώπιση των μεγάλων ενεργειακών ελλείψεων που έχει σήμερα και απειλούν τα σχέδιά του για ανάπτυξη της βιομηχανίας και συνολικά αναβάθμιση της θέσης τους διεθνώς. Το Πακιστάν θεωρείται μια από τις πιο γοργά αναπτυσσόμενες χώρες και η διασφάλιση ενεργειακών πόρων συνδέεται με την υλοποίηση επενδύσεων διαφόρων εταιρειών (ανάμεσά τους πολλών κινεζικών, αλλά όχι μόνο). Η συγκεκριμένη χώρα συνδέει με τους θαλάσσιους δρόμους ολόκληρη την Κεντρική Ασία, μια περιοχή πλούσια σε φυσικό πλούτο.
  • Την επιτάχυνση οδικών έργων όπως ο αυτοκινητόδρομος που διασχίζει τα βουνά Καρακορούμ και ενώνει τις δύο χώρες μέσα από την υψηλότερη (στο μεγαλύτερο υψόμετρο) οδική αρτηρία στον κόσμο. Ορισμένοι τον έχουν χαρακτηρίσει ως το «8ο θαύμα», εξαιτίας των δυσκολιών που έχει ένα τέτοιο έργο στην κατασκευή του.
  • Μια σειρά επενδύσεις (δημιουργία διεθνούς αεροδρομίου, επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων) στην πόλη Γκουαντάρ του Πακιστάν που θεωρείται ότι θα αυξήσουν δραστικά τις προοπτικές του εκεί λιμανιού, που ήδη έχει μεγάλη σημασία για όλη την περιοχή.
  • Συνολικά, μέσω του CPEC αναμένεται να διανυθεί (μέσω οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων) μια απόσταση 3.000 χιλιομέτρων που θα ενώνει την πόλη Κασγκάρ της κινεζικής νοτιοδυτικής επαρχίας Σιντζιάνγκ (που εξελίσσεται σε ευρύτερο κόμβο της κινεζικής επικράτειας με τον υπόλοιπο κόσμο) και της Γκουαντάρ, που αποτελεί θαλάσσια «πύλη» προς Αφρική, Μέση Ανατολή και Ευρώπη.

Αν τελεσφορήσουν οι συμφωνίες, σε λίγα χρόνια η περιοχή θα μεταμορφωθεί σημαντικά, προς όφελος των επιδιώξεων ισχυρών επιχειρηματικών κολοσσών που, στο φόντο της καπιταλιστικής κρίσης, αναζητούν τρόπους ενίσχυσης της δράσης τους, μεγέθυνσης του κεφαλαίου τους, αύξηση του δικού τους οφέλους.

Ακόμα, να σημειωθεί ότι οι δύο χώρες συμφώνησαν να δημιουργηθεί κοινό Εργαστήριο Βιοτεχνολογίας, αλλά και κοινό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών.

Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνιέται ότι ένα βασικό πεδίο της διμερούς συνεργασίας αποτελεί η ανάπτυξη της πυρηνικής ενέργειας όπως και ότι το Πακιστάν αποτελεί μία από τις βασικότερες αγορές στις οποίες καταλήγουν τα όλο και πιο σύγχρονα κινεζικά όπλα.

Μάλιστα, ορισμένα ΜΜΕ (όπως οι «Τάιμς της Νέας Υόρκης») έκαναν λόγο και για συμφωνία αγοράς οκτώ κινεζικών υποβρυχίων, που θα σηματοδοτήσει τεράστια ανανέωση του πακιστανικού Πολεμικού Ναυτικού και επιδιώκει, μεταξύ άλλων, να «αντιμετωπίσει» τη ναυτική κυριαρχία της Ινδίας στον Ινδικό ωκεανό.

Ειδική «φύλαξη» για τις κινεζικές εταιρείες

Ενδεικτικό της σημασίας που το Πακιστάν δίνει στη συνεργασία του με την Κίνα είναι η απόφαση της κυβέρνησης να διαθέσει ειδική μονάδα του στρατού (10.000 ανδρών), αλλά και μέρος των Ειδικών Δυνάμεων με «αντι-τρομοκρατική εκπαίδευση», για την «προστασία» όσων δουλεύουν στις κινεζικές εταιρείες. Κι αυτό καθώς, τα προηγούμενα χρόνια, κινεζικές επενδύσεις αναβλήθηκαν μετά από επιθέσεις ενόπλων, ειδικά στο νότιο Πακιστάν, με δεδομένο ότι στη χώρα δρουν μια σειρά οργανώσεις, όπως οι Πακιστανοί «Ταλιμπάν», στο πλαίσιο ενδοαστικών ανταγωνισμών για τον έλεγχο πλούσιων περιοχών. Μάλιστα, το λιμάνι της Γκουαντάρ βρίσκεται σε μια από τις πιο «ταραγμένες» επαρχίες, το Μπαλουχιστάν, όπου ένοπλοι εξαπολύουν επιθέσεις και κατά ξένων εταιρειών. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και το κινεζικό «ενδιαφέρον» για την ασφάλεια στο Πακιστάν και την ενίσχυση των προσπαθειών «αντιμετώπισης της τρομοκρατίας», για την οποία μάλιστα προσπαθεί να συμβάλει και σε μια «αντι-τρομοκρατική» αφγανο-πακιστανική προσέγγιση και συνεργασία.


Α.Μ.

Νέοι επιχειρηματικοί κόμβοι στον ασιατικό χάρτη

Το παράδειγμα με το πακιστανικό λιμάνι Γκουάνταρ

Σε ρεπορτάζ του για την επίσκεψη Τζινπίνγκ στο Πακιστάν, το κινεζικό πρακτορείο «Σινχουά» υπογράμμιζε πως «ο CPEC θα μειώσει κατά χιλιάδες χιλιόμετρα τις αποστάσεις των κινεζικών εισαγωγών πετρελαίου και αερίου από Αφρική και Μέση Ανατολή, μετατρέποντας την Γκουάνταρ σε ένα δυνητικά ζωτικό σύνδεσμο για την εφοδιαστική αλυσίδα της Κίνας».

Η ίδια πηγή επικαλούνταν Πακιστανούς αναλυτές σύμφωνα με τους οποίους «όταν ολοκληρωθεί, το λιμάνι της Γκουάνταρ θα γίνει κρίσιμο για τις περίκλειστες από ξηρά χώρες της Κεντρικής Ασίας, όπως το Αφγανιστάν, το Ουζμπεκιστάν και το Τατζικιστάν (σ. σ. όλες τους μεγάλες χώρες με σημαντικό φυσικό πλούτο) και διαμετακομιστικό κέντρο για τη μετακίνηση φορτίων από αυτές τις χώρες προς χώρες όπως η Σρι Λάνκα, το Μπανγκλαντές, το Ιράκ, το Ιράν και άλλοι προορισμοί».

Το συγκεκριμένο λιμάνι θεωρείται - σύμφωνα με δηλώσεις Πακιστανών αξιωματούχων - το λιμάνι με το μεγαλύτερο βάθος σε Αραβική θάλασσα, Ινδικό Ωκεανό αλλά και Κόλπο της Βεγγάζης, που σημαίνει ότι προσφέρεται για τον ελλιμενισμό μιας σειράς θαλάσσιων σκαφών.

Εξίσου σημαντικό στοιχείο είναι το ότι βρίσκεται πολύ κοντά στα Στενά του Ορμούζ, τα οποία συνδέουν τον Κόλπο του Ομάν και τον Περσικό και από τα οποία υπολογίζεται ότι διακινείται πάνω από το 1/3 του πετρελαίου που μεταφέρεται θαλάσσια.

Με δεδομένο ότι πάνω από το μισό πετρέλαιο που χρησιμοποιεί η Κίνα προέρχεται σήμερα από τη Μέση Ανατολή, η μείωση αυτής της απόστασης είναι εξαιρετικά σημαντική για το Πεκίνο. Μάλιστα σήμερα, η διακίνηση του πετρελαίου που χρησιμοποιεί (και) η Κίνα γίνεται μέσα από τα Στενά της Μάλακα (μεταξύ Μαλαισίας και Ινδονησίας), ένα σημείο «ευάλωτο» μεταξύ άλλων στις εδαφικές διαφορές μεταξύ των χωρών της περιοχής.

Το πρώτο μέρος του λιμανιού της Γκουάνταρ κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1990 από κινεζικές εταιρείες, ενώ την ευθύνη για τη λειτουργία του έχει σήμερα η «China Overseas Port Holding Company».

Μεταξύ άλλων προτάσεων σήμερα εξετάζεται και η επέκταση των εγκαταστάσεών του, ώστε να μπορεί να εφοδιάζει σκάφη ανοικτής θαλάσσης, κάτι που Κινέζοι αξιωματούχοι έχουν συνδέσει και με τη δυνατότητα «αξιοποίησής» του από το κινεζικό Πολεμικό Ναυτικό, ώστε να αποκτήσει σταθερή πρόσβαση και στον Ινδικό ωκεανό.

Επιπλέον, το γεγονός ότι βρίσκεται πολύ κοντά στα ιρανικά σύνορα, μπορεί να μετατρέψει την Γκουάνταρ και σε ενεργειακό κόμβο. Δεν είναι τυχαίο ότι από την περιοχή υπολογίζεται να περάσει ο εδώ και καιρό σχεδιαζόμενος ιρανο-πακιστανικός αγωγός φυσικού αερίου που πολλοί έχουν ονομάσει «αγωγό της Ειρήνης» (λόγω των προσδοκιών που γεννά για την εξομάλυνση των συχνά «δύσκολων» ιρανο-πακιστανικών σχέσεων), του οποίου η κατασκευή είχε «κολλήσει» και εξαιτίας των κυρώσεων σε βάρος του Ιράν. Η ολοκλήρωσή του υπολογίζεται ότι θα μπορούσε να λύσει το ενεργειακό πρόβλημα του Πακιστάν, αλλά και να καταστήσει το συγκεκριμένο λιμάνι ισάξιας σημασίας με αυτά των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, κόμβο σύνδεσης με τις πλούσιες ενεργειακά περιοχές της Κασπίας και γενικά της Κεντρικής Ασίας.

Το Ισλαμαμπάντ φέρεται να έχει εξετάσει μέχρι και την κατασκευή τερματικού σταθμού υγροποιημένου φυσικού αερίου από το Κατάρ.

ΕΕ - ΔΥΤΙΚΑ ΒΑΛΚΑΝΙΑ
Νέα δίκτυα μεταφορών σε όφελος των μονοπωλίων

Από τη συνάντηση στις 22 Απρίλη στις Βρυξέλλες
Από τη συνάντηση στις 22 Απρίλη στις Βρυξέλλες
Σε πολιτική και οικονομική συμφωνία για τη δημιουργία ενός νευραλγικού, περιφερειακού, σύγχρονου οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου στα Δυτικά Βαλκάνια, που θα ενώνει τις πρωτεύουσες, τις μεγαλύτερες πόλεις, λιμάνια και αεροδρόμια της περιοχής με εκείνα των χωρών-μελών της ΕΕ κατέληξαν την περασμένη Τρίτη στις Βρυξέλλες οι αρμόδιοι επίτροποι της ΕΕ και οι ηγέτες πέντε κρατών της περιοχής (Σερβία, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Μαυροβούνιο, ΠΓΔΜ, Αλβανία) και του προτεκτοράτου του Κοσσυφοπεδίου. Βασικός στόχος της συμφωνίας, που έγινε στο πλαίσιο της λεγόμενης συνόδου ΕΕ - Δυτικών Βαλκανίων, είναι να επιταχυνθεί η μεταφορά εμπορευμάτων και υπηρεσιών μέσα στην επόμενη 15ετία για χάρη των μονοπωλίων και της ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της κερδοφορίας του διεθνούς μεγάλου κεφαλαίου.

Η εξέλιξη δεν έρχεται ως κεραυνός εν αιθρία. Είναι ένα ακόμη στάδιο ενίσχυσης προηγούμενης συμφωνίας που είχε κλείσει στην προηγούμενη συνάντηση ανώτερων αξιωματούχων της ΕΕ, πέντε δυτικο-βαλκανικών κρατών και του Κοσσυφοπεδίου, στην πρωτεύουσα του προτεκτοράτου, Πρίστινα, στις 25 του περασμένου Μάρτη, της πρότερης, της 23ης Οκτώβρη του 2014, στο Βελιγράδι και της πρώτης του είδους που πραγματοποιήθηκε με επιμονή και παρέμβαση της Γερμανίας στις 28 Αυγούστου 2014 στο Βερολίνο, στο πλαίσιο περαιτέρω «ομαλοποίησης» σχέσεων μεταξύ χωρών που προέκυψαν από τη διάλυση της πρώην Γιουγκοσλαβίας.

Η διασύνδεση οδικών, σιδηροδρομικών, ακτοπλοϊκών και αεροπορικών συγκοινωνιών της ευρύτερης περιοχής των Δυτικών Βαλκανίων με αυτές της ΕΕ καθίσταται πλέον απαραίτητη καθώς πηγάζει, μεταξύ άλλων, και από το γεγονός πως η Ευρωπαϊκή Ενωση είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος των Δυτικών Βαλκανίων αφού από αυτήν περνάνε τα 2/3 του συνολικού εμπορίου της περιοχής. Οι εξαγωγές εμπορευμάτων της ΕΕ στα Δυτικά Βαλκάνια ως επί το πλείστον συμπεριλαμβάνουν μηχανήματα και εξοπλισμό μεταφορών (26,9%), υλικά και εμπορεύματα απαραίτητα στον τομέα μεταποίησης (22,3%), χημικά (15,2%) και καύσιμα (12,3%).

Ωστόσο, η σχέση αυτή είναι ανισόμετρη, σε βάρος των καπιταλιστικών κρατών των Δυτικών Βαλκανίων και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά, αφού οι οικονομίες αυτών των κρατών είναι πολλαπλά πιο αδύνατες απ' αυτές των ισχυρών της ΕΕ. Σε εκθέσεις Ευρω-ενωσιακών αξιωματούχων αναφέρεται για παράδειγμα πως το 2013 το μερίδιο των εμπορικών εξαγωγών χωρών της περιοχής στην ΕΕ ήταν μόλις 1%, με τη Σερβία να έχει το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής (0,50%), να ακολουθεί η Βοσνία - Ερζεγοβίνη με 0,25% και η Αλβανία με 0,15%. Αντίθετα, οι εξαγωγές του Κοσσυφοπεδίου και του Μαυροβουνίου στην ΕΕ είναι μηδενικές.

Συμφωνία με γεωπολιτικές σκοπιμότητες

Ειδικότερα, η συμφωνία που ανακοινώθηκε την Τρίτη στις Βρυξέλλες από τους πρωθυπουργούς των κρατών των Δυτικών Βαλκανίων, τον (Γερμανό) επίτροπο Ευρωπαϊκής Πολιτικής Γειτονίας και Διεύρυνσης Γιόχαν Χαν και την (Εσθονή) επίτροπο Μεταφορών Βιολέτα Μπουλκ χαρτογραφεί πλέον με περισσότερες λεπτομέρειες τους υπό κατασκευή νέους «πυρηνικούς» (όπως αποκαλούνται χαρακτηριστικά) οδικούς, σιδηροδρομικούς και ναυτιλιακούς άξονες και τα σημεία με τα οποία θα συνδεθούν με τα νευραλγικά δίκτυα μεταφορών της ευρω-ενωσιακής λυκοσυμμαχίας. Γιατί; Μα, επειδή, όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο προ ημερών ανακοινωθέν: «Η βελτίωση της συνδεσιμότητας εντός της περιοχής των Δυτικών Βαλκανίων και αυτών με την ΕΕ είναι παράγοντας-κλειδί για την επίτευξη οικονομικής ανάπτυξης και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας». Δηλαδή για την ανάπτυξη καπιταλιστικής δράσης και κερδοφορίας. Σε άλλο σημείο υπογραμμίζεται πως οι υπό κατασκευή στρατηγικοί διάδρομοι στις μεταφορές θα ενσωματωθούν μεσοπρόθεσμα «πλήρως με το δίκτυο μεταφορών της ΕΕ». Προφανώς, μεταξύ άλλων, για να εξασφαλιστεί και με αυτόν τον τρόπο η γεωπολιτική και οικονομική ενσωμάτωση των Δυτικών Βαλκανίων στην «επιρροή» της ΕΕ, με δεδομένο ότι η περιοχή είναι πεδίο οξύτατων ανταγωνισμών μεταξύ ΕΕ (Γερμανία κυρίως), ΗΠΑ και Ρωσίας.

Εχει αποφασιστεί να χρηματοδοτηθούν από τις Βρυξέλλες συνολικά με ένα δισεκατομμύριο ευρώ τα επόμενα τρία-τέσσερα χρόνια, που είναι από τα λιμνάζοντα κεφάλαια, λόγω της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης, που αναζητούν κερδοφόρες επενδύσεις.

Τα συμβεβλημένα κράτη της λεγόμενης διάσκεψης Δυτικών Βαλκανίων έχουν έτσι αναλάβει την υποχρέωση να έχουν διεκπεραιώσει και ολοκληρώσει όλα τα κατασκευαστικά έργα, όλες τις σχετικές επενδύσεις με γνώμονα απαιτητικά τεχνικά κριτήρια των Βρυξελλών ως το 2030. Περίοδο κατά την οποία αναμένεται να έχει προχωρήσει σημαντικά η ενταξιακή διαδικασία κρατών στην ευρω-ενωσιακή λυκοσυμμαχία του κεφαλαίου...

Το υπό κατασκευή δίκτυο...

Μεταξύ άλλων το υπό κατασκευή ή "επέκταση" οδικό δίκτυο μεταφορών στα Δυτικά Βαλκάνια συμπεριλαμβάνει:

-- Το Διάδρομο Vc που θα συνδέσει το Μποσάνσκι Σάμακ της Βοσνίας - Ερζεγοβίνης με το Μπομπότζ, το Σεράγεβο, το Μόσταρ και την περιοχή Bijaca κοντά στα σύνορα με την Κροατία.

-- Το Διάδρομο VIII (Οκτώ) που θα συνδέει τον άξονα Τίρανα - Ελμπασάν της Αλβανίας με τη Στρούγκα, το Τέτοβο και τα Σκόπια της ΠΓΔΜ, μέχρι την περιοχή Ντέβε Μπαΐρ στα σύνορα με τη Βουλγαρία.

-- Τμήμα του διαδρόμου Χ (Δέκα) που θα συνδέει την περιοχή Μπάτροβτσι στα κροατικά σύνορα με το Βελιγράδι, το Νις της Σερβίας, τα Σκόπια της ΠΓΔΜ και την Μπογκορόντιτσα στα σύνορα με την Ελλάδα.

-- Τμήματα των διαδρόμων Xb, Xc, και των Αξόνων (Routes) 1 έως 7 που θα συνδέουν περιοχές της Σερβίας με μεθοριακές περιοχές της Ουγγαρίας, περιοχές του Μαυροβουνίου με το Φιέρ, το Δυρράχιο και το Τεπελένι της Αλβανίας, περιοχές της Σερβίας με το Κοσσυφοπέδιο και την Αλβανία.

Η επέκταση των στρατηγικών διαδρόμων στα σιδηροδρομικά δίκτυα της περιοχής επιδιώκει επίσης, ανάλογα, τη διασύνδεση σημαντικών περιοχών μεταξύ κρατών των Δυτικών Βαλκανίων με σιδηροδρομικούς άξονες της ΕΕ από Σερβία ως τα σύνορα με Ουγγαρία, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, ΠΓΔΜ, Μαυροβούνιο, Κοσσυφοπέδιο, Αλβανία ως τα σύνορα με Ελλάδα.

Η επέκταση των υδάτινων «δικτύων» και η σύνδεσή τους με αυτά της ΕΕ ομοίως συμπεριλαμβάνει τον ακτοπλοϊκό Διάδρομο VII στο Δούναβη, στους ποταμούς Σάβα και Τίσα, έργα στα θαλάσσια λιμάνια του Δυρραχίου (Αλβανία) και του Μπαρ (Μαυροβούνιο). Τέλος, το δυτικο-βαλκανικό δίκτυο διευρύνεται και με τον εκσυγχρονισμό και τη διασύνδεση αεροδρομίων σε Τίρανα, Σεράγεβο, Πρίστινα, Ποντγκόριτσα, Σκόπια και Βελιγράδι.

Μποναμάς για τις κατασκευαστικές

Η συγχρηματοδότηση των έργων από την ΕΕ και τις κυβερνήσεις Σερβίας, ΠΓΔΜ, Μαυροβουνίου, Αλβανίας, Βοσνίας - Ερζεγοβίνης και Κοσσυφοπεδίου θα είναι ασφαλώς ένας νέος μποναμάς για τους κατασκευαστικούς ομίλους τεράστιων ευρωπαϊκών εταιρειών, μεταξύ των οποίων αναμένεται να είναι και ελληνικές που τα τελευταία χρόνια είναι ιδιαίτερα δραστήριες στη διεκδίκηση ενός γενναίου μεριδίου από την πίτα νέων αυτοκινητοδρόμων στα Βαλκάνια. Για παράδειγμα, σύμφωνα με πληροφορίες που δημοσιοποιεί ο «ΑΚΤΩΡ» στην ιστοσελίδα του, συμμετέχει τα τελευταία χρόνια στην κατασκευή του οδικού άξονα Τιράνων - Ελμπασάν στην Αλβανία, στο σερβικό τομέα «Crvena Reka» που αποτελεί τμήμα του μεγάλου ευρωπαϊκού διαδρόμου Χ, στη νέα οδική αρτηρία Βουκουρεστίου στη Ρουμανία, στον άξονα Demir - Kapija - Smokvica που αποτελεί και αυτός τμήμα του ευρωπαϊκού διαδρόμου Χ στην ΠΓΔΜ και τον αυτοκινητόδρομο Trekia - Bourgas στη Βουλγαρία.

Από τον κατασκευαστικό οργασμό υποδομών στις μεταφορές επωφελούνται πολλοί άλλοι όμιλοι και μονοπώλια από την ΕΕ, έμμεσα και άμεσα, αφού, έτσι και αλλιώς, ό,τι σχεδιάζεται και πραγματοποιείται στην ευρύτερη περιοχή έχει ως γνώμονα τα συμφέροντα του ευρωενωσιακού κεφαλαίου, σε μία περίοδο επικίνδυνα οξυμένου ενδοϊμπεριαλιστικού ανταγωνισμού. Είναι επομένως βέβαιο πως οι λαοί δεν έχουν να κερδίσουν τίποτε από τα νέα έργα υποδομής στην περιοχή, αφού αυτοί, πάλι, θα κληθούν να πληρώσουν το «μάρμαρο» είτε με τη φθηνή εργασία τους, είτε με την περαιτέρω αφαίμαξη των εισοδημάτων τους για χάρη της καπιταλιστικής «ανάπτυξης»...


Δέσποινα ΟΡΦΑΝΑΚΗ




Τετρασέλιδα του «Ρ»
Διαβάστε στο «Ρ»
Ο καιρός
Weather data from openweathermap.org