Σάββατο 4 Απρίλη 2015
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ

Το σημερινό 4σέλιδο «Διεθνή και Οικονομία» περιλαμβάνει τα εξής θέματα:

-- Λιμάνια: Οι ανταγωνισμοί γύρω από τα «φιλέτα» του ΟΛΠ και του ΟΛΘ - Τι κρύβεται πίσω από τα διαφορετικά «μοντέλα» ιδιωτικοποίησης - Η στρατηγική της ΕΕ για τα λιμάνια, οι επιδιώξεις της ελληνικής αστικής τάξης και οι αντιλαϊκές δεσμεύσεις και της νέας συγκυβέρνησης

-- «Ενεργειακή διπλωματία»: Εντεινόμενα παζάρια της συγκυβέρνησης σε ΗΠΑ, ΕΕ και Ρωσία - Επικίνδυνα παιχνίδια για λογαριασμό του κεφαλαίου εν μέσω όξυνσης των ανταγωνισμών, με «προίκα» τον ενεργειακό πλούτο και τη «γεωστρατηγική θέση» της χώρας

-- Φόρουμ ΜΠΟΑΟ 2015: Η «επικίνδυνη δίψα» των μονοπωλίων μεγαλώνει και στην Ασία. Τα επενδυτικά σχέδια της Κίνας επιδιώκεται να δώσουν λύση στην ανησυχία για τους ρυθμούς ανάπτυξης και οι πολυεθνικές ανοίγουν δρόμους τσακίζοντας εργατικά - λαϊκά δικαιώματα

-- Κίνα - Ανατολική Αφρική: Δεκάδες μεγάλα έργα και δίκτυα υλοποιούν και προγραμματίζουν κινεζικά μονοπώλια στην περιοχή, εντείνοντας το σφοδρό ανταγωνισμό και σε αυτή την ήπειρο

ΣΥΓΚΥΒΕΡΝΗΣΗ
Παιχνίδια με την Ενέργεια σε... πολλά ταμπλό

Βαθύτερη εμπλοκή στους ιμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς συνιστά η λεγόμενη «πολυδιάστατη εξωτερική πολιτική» της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, ιδιαίτερα στο κομβικό ζήτημα της Ενέργειας.

Ετσι, την ίδια στιγμή που με κάθε ευκαιρία δηλώνει πίστη και στοχοπροσήλωση στη γενική ενεργειακή πολιτική της ΕΕ, γενικότερα στην ευρωατλαντική πολιτική, είτε αφορά την «ενεργειακή ένωση» είτε την κατασκευή του ΤΑΡ, ταυτόχρονα προπαγανδίζει ότι θέλει να ενισχύσει τους ενεργειακούς δεσμούς με τη Ρωσία, κρατώντας επίσης ανοιχτή γραμμή επικοινωνίας με τις ΗΠΑ. Θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί ότι εάν όλα τα παραπάνω γίνονται για «το καλό του λαού» καλώς γίνονται, με τη μόνη διαφορά ότι η κύρια έγνοια της συγκυβέρνησης είναι η παροχή ακόμη πιο φτηνής Ενέργειας στους μεγάλους επιχειρηματικούς ομίλους που δραστηριοποιούνται στη χώρα, ως καθοριστικού στοιχείου για διέξοδο από την κρίση, αλλά και η ενίσχυση των ελληνικών επιχειρηματικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στον τομέα Ενέργειας.

Υπ' αυτό το πρίσμα θα πρέπει να ιδωθούν και οι δηλώσεις του αρμόδιου υπουργού Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Π. Λαφαζάνη, την περασμένη βδομάδα, σχετικά με το «επιτυχημένο» ταξίδι του στη Μόσχα και τις συναντήσεις που πραγματοποίησε εκεί με τον Ρώσο ομόλογό του και στελέχη του ρωσικού κρατικού ενεργειακού μονοπωλίου της «Γκαζπρόμ». Ο Π. Λαφαζάνης ζήτησε από τη Μόσχα, επισήμως, τη συμμετοχή ρωσικών εταιρειών στους ανοιχτούς διαγωνισμούς για έρευνα και εκμετάλλευση υδρογονανθράκων σε 20 θαλάσσια οικόπεδα του Ιονίου Πελάγους και νότια της Κρήτης, ενώ εκδήλωσε το ενδιαφέρον της ελληνικής κυβέρνησης για συμμετοχή στο νέο αγωγό μεταφοράς φυσικού αερίου που σχεδιάζει η Ρωσία, με πρώτη χώρα διέλευσης την Τουρκία.

Ο υπουργός είπε ότι η ρωσική πλευρά είναι διατεθειμένη να παράσχει ιδιαίτερα «ωφελήματα» προς τη χώρα μας εάν δεχτεί να συμμετάσχει στο νέο αγωγό, δίχως να προχωρήσει σε περισσότερες λεπτομέρειες.

Την ίδια στιγμή, από τη Νέα Υόρκη, ένας άλλος υπουργός της κυβέρνησης, ο Π. Καμμένος, αναφερόμενος στο ρόλο που παίζουν οι ΗΠΑ για τη σταθερότητα στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου και της Ανατολικής Ευρώπης, είπε ότι η ελληνική κυβέρνηση είναι διατεθειμένη να προχωρήσει σε συνεργασία με τις ΗΠΑ για τις εγχώριες πηγές υδρογονανθράκων. Αποκάλυψε ακόμη ότι σε συνάντηση που είχε με την Αμερικανίδα υφυπουργό Εξωτερικών για θέματα Ευρώπης και Ευρασίας, Β. Νούλαντ, εξέφρασε το ενδιαφέρον της ελληνικής κυβέρνησης για μία συμφωνία με τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, ώστε να υπάρχει συνεκμετάλλευση των κοιτασμάτων φυσικού αερίου και πετρελαίου, με ποσοστό 70 - 30 υπέρ των ΗΠΑ...

Ο νέος ρωσικός αγωγός

Κατά τη διάρκεια της επίσκεψής του στην Αγκυρα, τον περασμένο Δεκέμβρη, ο Ρώσος Πρόεδρος, Βλ. Πούτιν, ανακοίνωσε την ακύρωση των σχεδίων για την κατασκευή του «South Stream», αφού λίγες μέρες νωρίτερα, η Βουλγαρία, χώρα - κλειδί για τη δημιουργία του αγωγού, ανακοίνωσε ότι δεν επιθυμεί να συμμετάσχει στο έργο, έπειτα και από τις συστηματικές παρεμβάσεις, επίσημες και ανεπίσημες, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αλλά και των ΗΠΑ. Ταυτόχρονα ανακοίνωσε την έναρξη ενός νέου σχεδίου για την κατασκευή αγωγού εντός τουρκικού εδάφους, ο οποίος θα κατέληγε στα ελληνοτουρκικά σύνορα, με προοπτική μέσω Ελλάδας, FYROM και Σερβίας να καταλήγει στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης.

Σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια, ο νέος αγωγός θα έχει δυναμικότητα μεταφοράς 63 δισ. κ.μ. (bcm) φυσικού αερίου, από τα οποία τα 15,75 bcm θα παραδίδονται στην τουρκική αγορά και τα υπόλοιπα 47,25 bcm θα κατευθύνονται στην ευρωπαϊκή αγορά, μέσω της Ελλάδας. Σύμφωνα με τον Αλ. Μίλερ, πρόεδρο της «Γκαζπρόμ», ο Δεκέμβρης του 2016 θεωρείται ρεαλιστικός χρονικός στόχος οπότε μπορεί να γίνει η πρώτη παροχή ρωσικού φυσικού αερίου στον αγωγό. Για να γίνει κατανοητή η τάξη μεγέθους του παραπάνω αγωγού, αναφέρουμε ότι ο πολυδιαφημισμένος αγωγός ΤΑP, που θα φέρνει το αζέρικο αέριο στην Ευρώπη, θα έχει αρχική χωρητικότητα 10 bcm, με δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης στα 20 bcm. Σε κάθε περίπτωση πάντως το φυσικό αέριο του Αζερμπαϊτζάν με τα σημερινά δεδομένα δεν επαρκεί για να καλύψει την ευρωπαϊκή ζήτηση.

Αξίζει πάντως να σημειώσουμε ότι στην πρόσφατη συνέντευξη Τύπου ο αρμόδιος υπουργός, Π. Λαφαζάνης, υποστήριζε πως τα πάντα θα γίνουν με διαφάνεια και με όρους αγοράς και σύμφωνα με το ισχύον ρυθμιστικό κοινοτικό πλαίσιο, ωστόσο γίνεται εύκολα κατανοητό ότι η κατασκευή και λειτουργία του νέου αγωγού δεν αφορά ένα στενά οικονομικό ζήτημα, ενώ οι σχεδιασμοί για τον «South Stream» κατέρρευσαν λόγω οξύτατων ανταγωνισμών ανάμεσα σε ΗΠΑ - ΕΕ - Ρωσία. Επίσημη δικαιολογία από την ΕΕ είναι ότι παραβιάζονται οι «αντιμονοπωλιακοί» κανόνες της ΕΕ επειδή η Ρωσία και η «Γκαζπρόμ» γίνονται ο ισχυρός προμηθευτής φυσικού αερίου στην Ευρώπη.

«Απεξάρτηση» από Ρωσία και αμερικανικό LNG

Είναι στρατηγική επιλογή των κυρίαρχων κύκλων της ΕΕ να υπάρξει σταδιακή απεξάρτηση από τις εισαγωγές Ενέργειας, όπως επίσης και διαφοροποίηση των προμηθευτών καθώς εισάγει περισσότερο από το 50% της Ενέργειας που καταναλώνει. Εισάγει το 90% σε αργό πετρέλαιο, το 66% σε φυσικό αέριο και το 42% σε στερεά καύσιμα με συνολική δαπάνη για το 2013 στα 400 δισεκατομμύρια ευρώ (περισσότερο από το 20% των συνολικών εισαγωγών). Ειδικότερα, από τη Ρωσία προέρχεται το ένα τρίτο του εισαγόμενου πετρελαίου, το 39% του φυσικού αερίου και το 26% των στερεών καυσίμων, ενώ έξι κράτη - μέλη της ΕΕ (Βουλγαρία, Εσθονία, Φινλανδία, Λετονία, Λιθουανία, Σλοβακία) εξαρτώνται από έναν και μοναδικό εξωτερικό προμηθευτή για όλες τις εισαγωγές αερίου.

Για την απεξάρτηση από τη Ρωσία πιέζουν και οι ΗΠΑ και λόγω γενικότερων ανταγωνισμών και λόγω δικών τους σχεδιασμών για αμερικανικές ενεργειακές εξαγωγές προς την Ευρώπη, προωθώντας τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), που θα εξάγουν μονοπώλια αμερικανικών συμφερόντων στην ΕΕ. Η μεγάλη παραγωγή αμερικανικού σχιστολιθικού αερίου απαιτεί αγορές.

Στα μέσα του Μάρτη, από τη Βουδαπέστη, ο ειδικός απεσταλμένος των ΗΠΑ υπεύθυνος για θέματα Ενέργειας, Αμος Χοχστάιν, κάλεσε τα κράτη της νοτιοανατολικής Ευρώπης να δώσουν έμφαση στην κατασκευή μικρότερων έργων φυσικού αερίου και όχι να επενδύουν σε «έργα - υπερπαραγωγές» (blockbuster, ήταν η λέξη που χρησιμοποίησε) για την κατασκευή αγωγών. Μιλώντας για το νέο σχεδιασμό της Ρωσίας είπε συγκεκριμένα, ότι του είναι «εξαιρετικά δύσκολο» να καταλάβει ποια είναι η διαφορά μεταξύ του «Turkish Stream» και του «South Stream», ο οποίος απορρίφθηκε από την ΕΕ, πέρα από τη διαφορετική ονομασία και μία σχετική διαφοροποίηση του δρόμου χάραξης του αγωγού. Είπε βεβαίως ότι η Ρωσία θα παραμείνει ένας «καθοριστικός παίκτης» για την προμήθεια φυσικού αερίου στην Ευρώπη, ωστόσο θα πρέπει να αναζητηθούν και άλλες ενεργειακές πηγές και δρόμοι μεταφοράς Ενέργειας για να επιτευχθεί η πολυπόθητη ενεργειακή ασφάλεια.

Οι Αμερικανοί όλα τα προηγούμενα χρόνια, και ιδιαίτερα μετά το ξέσπασμα της κρίσης στην Ουκρανία, προβάλλουν σειρά σχεδίων που προωθούν την «απεξάρτηση» της Ευρώπης από το ρωσικό αέριο, όπως ο αγωγός TGP (Trans Adriatic Gas Pipeline) που θα συνδέει τον ΤΑΡ με την Ιταλία, αλλά και διασυνδέσεις υπαρχόντων αγωγών μεταξύ Ελλάδας, Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Ουγγαρίας και Σερβίας, καθώς και των λεγόμενων έργων «ανάστροφης ροής».

Οπως αποκάλυψε ο Αμος Χοχστάιν, οι ΗΠΑ έχουν πραγματοποιήσει πολλές συζητήσεις με τη νέα ελληνική κυβέρνηση γύρω από την κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού LNG στη Θεσσαλονίκη, λέγοντας επίσης ότι με την κατασκευή ενός τέτοιου έργου η διασύνδεση μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας θα είναι ανεξάρτητη από το «Νότιο Διάδρομο», τον αγωγό δηλαδή που φέρνει το αέριο της Κασπίας στην Ευρώπη...

Ολ' αυτά δείχνουν ότι η κυβέρνηση εμπλέκει βαθιά την Ελλάδα σε οξύτατους ενδοϊμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς με τεράστιους κινδύνους για το λαό.


Φ. Κ.

ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ
Στο επίκεντρο οξύτατων ανταγωνισμών

Η απόφαση της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, όπως και να την βαφτίσει (αποκρατικοποίηση, αξιοποίηση, πώληση πλειοψηφικού πακέτου), να ιδιωτικοποιήσει το λιμάνι του Πειραιά και να το παραδώσει στα μονοπώλια, είναι δεδομένη. Πέρα από τις δηλώσεις του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Γ. Δραγασάκη που επιβεβαιώνουν αυτή την απόφαση της κυβέρνησης, η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού εντάσσεται και στη «νέα λίστα μεταρρυθμίσεων» που έχει σταλεί από τη συγκυβέρνηση στην τρόικα (ή «Brussels Group»).

Η εξέλιξη αυτή δεν αποτελεί καμία έκπληξη. Οι προετοιμασίες για την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά και συνολικά των λιμενικών υποδομών της χώρας έχουν δρομολογηθεί από το 1999, στη βάση των κατευθύνσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ, που ψήφισαν ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΝ για την ελεύθερη κίνηση κεφαλαίων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και προσώπων. Ο ΟΛΠ τότε μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία και το 2003 μπήκε στο χρηματιστήριο, πουλώντας το 27% των μετοχών του.

Το 2008 ο ΣΥΡΙΖΑ ανοιχτά ψήφισε στην ΕΕ την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών, την Κοινή Λιμενική Πολιτική της, δηλαδή την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών. Ετσι, άλλωστε, άνοιξε ο δρόμος, για να αρχίσει πια το 2009 η εισβολή των επιχειρηματικών ομίλων στα λιμάνια της χώρας, με πρώτο την κινεζική COSCO, στην οποία παραχωρήθηκαν οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ για 40 χρόνια.

Εξυπηρετούν τους στόχους κερδοφορίας των μονοπωλίων

Τα λιμάνια, οι θαλάσσιες μεταφορές, συνολικά οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν σημαντικό παράγοντα για την καπιταλιστική ανάπτυξη στην ΕΕ και τα κράτη - μέλη της. Συνδέονται με τους στρατηγικούς σχεδιασμούς των ευρωενωσιακών μονοπωλίων για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους που απαιτεί Ενέργεια, πρώτες ύλες, μεταφορά εμπορευμάτων και μέσων παραγωγής και αντικειμένων κατανάλωσης. Επομένως, η γεωγραφική θέση των λιμανιών είναι κρίκος στις μεταφορές, αφού και απ' αυτήν εξαρτάται το κόστος μεταφοράς της Ενέργειας, των εμπορευμάτων, ενώ αποτελούν παράγοντα στο γεωστρατηγικό έλεγχο πλουτοπαραγωγικών πηγών. Από τη σκοπιά αυτή δεν είναι τυχαίο που κατ' αρχάς το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στο στόχαστρο των επιχειρηματικών ομίλων. Είναι το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας και σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat είναι από τα μεγαλύτερα της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Οσον αφορά τη μεταφορά containers συμπεριλαμβάνεται στα 20 μεγαλύτερα της ΕΕ και είναι το 49ο στον κόσμο. Με βάση την κίνηση επιβατών, είναι το 1ο της Ευρώπης και το 3ο παγκοσμίως. Ακολουθεί αμέσως μετά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Γίνεται αυτονόητο ότι το λιμάνι του Πειραιά εντάσσεται στο πλαίσιο της στρατηγικής επιδίωξης του ντόπιου κεφαλαίου να αναδειχθεί η Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και να αναβαθμίσει το γεωπολιτικό ρόλο της στους ανταγωνισμούς που είναι σε εξέλιξη.

Κλειδί στο «δρόμο του μεταξιού»

Ακριβώς για το ρόλο και τη σημασία που παίζουν οι λιμενικές υποδομές της χώρας, με πρώτο και κύριο το λιμάνι του Πειραιά, οξύνονται οι ανταγωνισμοί για το ποιος επιχειρηματικός όμιλος θα αποκτήσει το πάνω χέρι.

Πιο συγκεκριμένα, για την COSCO και τους επιχειρηματικούς ομίλους της Κίνας, τα εμπορεύματα των οποίων μεταφέρει, το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα από τα βασικά κλειδιά ή «γέφυρες» «στο δρόμο του μεταξιού» για τη διείσδυση κινεζικών εμπορευμάτων και στην Ευρώπη. Μάλιστα, παράλληλα με την ολοκλήρωση της προβλήτας ΙΙΙ, η COSCO ετοιμάζει και υποδομές για την τελική συναρμολόγηση ή συσκευασία κινεζικών εμπορευμάτων, τα οποία όμως στη συνέχεια θα φέρουν τη σφραγίδα «made in EU». Είναι γνωστό άλλωστε ότι για το λόγο αυτό στις διεκδικήσεις της συμπεριλαμβανόταν και το εργοστάσιο του «ΠΑΠΑΣΤΡΑΤΟΥ» στον Πειραιά (είναι εγκαταλειμμένο μετά τη μετεγκατάσταση της καπνοβιομηχανίας στον Ασπρόπυργο).

Επιπρόσθετα, πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας αναφέρουν ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ είναι ένα από τα ανταλλάγματα που προσφέρει η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, προκειμένου να εξασφαλίσει την τοποθέτηση κινεζικών κεφαλαίων στις επικείμενες εκδόσεις εντόκων γραμματίων της Ελλάδας (μέχρι η «Κυριακάτικη Αυγή» 29/3/2015 είχε ανάλογο άρθρο, γράφοντας «Εμείς θέλουμε αυτά από εσάς. Εσείς τι ζητάτε από εμάς; Πέρα από την αγορά ελληνικού χρέους, έναντι επέκτασης της συμφωνίας για το λιμάνι του Πειραιά...;»).

Κι άλλοι μνηστήρες...

Παράλληλα το λιμάνι διεκδικούν εκτός από την COSCO και έχουν καταθέσει ήδη προσφορές οι πολυεθνικές «APM Terminals BV», «International Container Terminal Services Inc» (οι δύο αυτοί όμιλοι διεκδικούν και τον ΟΛΘ), «Ports America Group Holdings», «Utilico Emerging Markets Limited». Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος των ομίλων που ανταγωνίζονται, αξίζει να αναφερθεί ότι η «ΑPM Terminals BV» είναι ένα διεθνικό μονοπώλιο διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων. Λειτουργεί ένα παγκόσμιο δίκτυο εγκαταστάσεων σε 71 λιμάνια και τερματικούς σταθμούς σε τουλάχιστον 48 χώρες, μεταξύ των οποίων και σε λιμάνια όπως το Pότερνταμ και το Λος Αντζελες, ενώ αποτελεί μέρος του πανίσχυρου δανέζικου ομίλου «Maersk», από τους κορυφαίους παγκοσμίως στο χώρο των μεταφορών. Το 2013 τα έσοδα της «APM Terminals» ανήλθαν στα 4,33 δισ. δολάρια.

Το πόσο οξύτατοι είναι οι ανταγωνισμοί φαίνεται και από τη δεύτερη παρέμβαση, πριν από περίπου 10 μέρες, της ΕΕ στη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ στην COSCO. Βλέποντας ότι αν κυριαρχήσει η COSCO στο λιμάνι, θα βάλει εμπόδια στη δράση ευρωενωσιακών μονοπωλιακών ομίλων, προσπαθεί να βάλει φρένο, κάνοντας λόγο για «ευνοϊκές ρυθμίσεις», που προσφέρουν στον κινεζικό όμιλο «ανταγωνιστικό πλεονέκτημα».

Στους ανταγωνισμούς είναι ενταγμένο και το εφοπλιστικό κεφάλαιο, το οποίο θέλει ιδιωτικοποίηση με τη μέθοδο της παραχώρησης ή να συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο του δήθεν δημόσιου κατά τα άλλα ΟΛΠ. Είναι χαρακτηριστική η διαμάχη που έχει ξεσπάσει ανάμεσα σε εφοπλιστές για το χώρο της λιμενοβιομηχανικής ζώνης (πρώην «Λιπάσματα») Δραπετσώνας. Ο ένας διεκδικεί κομμάτι για τη δημιουργία διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, που σημαίνει παράλληλα μαρίνες, ξενοδοχεία, καταστήματα κ.ά. και για το λόγο αυτό τάσσεται υπέρ της ιδιωτικοποίησης με τη μέθοδο της παραχώρησης. Ο άλλος έχει ήδη ένα τμήμα με σύμβαση παραχώρησης που υπέγραψε με τον ΟΛΠ και από πέρσι έχει ξεκινήσει την κατασκευή υποδομών διυλιστηρίου και επεξεργασίας αποβλήτων.

Λιμάνια για τη λαϊκή ευημερία και όχι για την κερδοφορία των μονοπωλίων

Τη νύφη από αυτή την πολιτική πληρώνουν οι εργαζόμενοι στο λιμάνι και στους συναφείς κλάδους με το λιμάνι (π.χ. Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη) και οι αυτοαπασχολούμενοι - μικροί ΕΒΕ που έχουν σχέση με το λιμάνι και τη Ζώνη. Ο δημόσιος ΟΛΠ για να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση καθάρισε πρώτα το λιμάνι από εργασιακά δικαιώματα. Παράλληλα σε ό,τι αφορά τους δικούς του εργαζόμενους, έχει μειωθεί δραστικά το προσωπικό μέσω οικειοθελών αποχωρήσεων, πρόωρων συνταξιοδοτήσεων, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι εργολάβοι και οι εργαζόμενοι χωρίς δικαιώματα, τους αφαίρεσε ασφαλιστικές κατακτήσεις, κατάργησε κανονισμούς εργασίας, μείωσε από το 2013 τις αποδοχές τους κατά 35% και πάει λέγοντας, δείχνοντας ότι το δημόσιο και το κράτος λειτουργούν με γνώμονα πώς θα εξασφαλίσουν την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων.

Τα λιμάνια, ως κρίκος στην αλυσίδα των μεταφορών, μπορούν να αποτελέσουν ισχυρό εργαλείο ανάπτυξης με επίκεντρο τα συμφέροντα του λαού μόνο στο πλαίσιο μιας οικονομίας που θα έχει ως κριτήριο την ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών και όχι την κερδοφορία των μονοπωλίων. Οπου τα λιμάνια θα είναι κοινωνική ιδιοκτησία, όπως όλα τα συγκεντρωμένα μέσα παραγωγής και θα λειτουργούν μέσα από τον κεντρικό σχεδιασμό και με εργατικό - λαϊκό έλεγχο. Αλλά αυτό προϋποθέτει εργατική λαϊκή εξουσία.


Α.Ζ.

OIKONOMIKO ΦΟΡΟΥΜ ΜΠΟΑΟ 2015
Η «επικίνδυνη» δίψα των μονοπωλίων μεγαλώνει

Τα κινεζικά επενδυτικά σχέδια επιδιώκουν να δώσουν λύση στους χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης

Από τις εργασίες του Φόρουμ στη νότια κινεζική επαρχία Χαϊνάν
Από τις εργασίες του Φόρουμ στη νότια κινεζική επαρχία Χαϊνάν
«Το Φόρουμ Μποάο (Boao Forum for Asia - BFA) πραγματοποιείται για χρόνια, αλλά ποτέ η φιλοδοξία της Κίνας να διαδραματίσει ένα μεγαλύτερο ρόλο στην παγκόσμια σκηνή δεν ήταν πιο φανερή, ούτε και η αυξανόμενη επιρροή της στην παγκόσμια οικονομία και τις χρηματοπιστωτικές αγορές πιο ορατή». Αυτά σημείωνε, μεταξύ άλλων, άρθρο των «Φαϊνάνσιαλ Τάιμς» την περασμένη Τετάρτη για τις πρόσφατες εργασίες του Φόρουμ (26 - 29 Μάρτη), συνάντηση που ξεκίνησε το 2002 και τα τελευταία χρόνια έχει καθιερωθεί ως «Νταβός της Ασίας» (θεωρείται δηλαδή ότι πλέον έχει αντίστοιχο «βάρος» με το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ που γίνεται κάθε χρόνο στην Ελβετία).

Μάλιστα, για να στηρίξει τη γνώμη της για το πόσο γοργά η Κίνα κερδίζει έδαφος στην παγκόσμια αγορά, η γνωστή οικονομική βρετανική εφημερίδα επικαλέστηκε, μεταξύ άλλων, πρόσφατη αναφορά του επικεφαλής του βρετανικού τραπεζικού κολοσσού HSBC Στιούαρτ Γκιούλιβερ, που περιέγραψε το κινεζικό γουάν ως «μια ορατή εναλλακτική στο αμερικανικό δολάριο».

Το θέμα των φετινών εργασιών του Φόρουμ Μποάο (που γίνεται κάθε χρόνο στην πόλη Μποάο της νότιας κινεζικής επαρχίας Χαϊνάν) ήταν «το νέο μέλλον της Ασίας: προς μια κοινότητα με κοινή μοίρα».

Στη συνάντηση πήραν μέρος πάνω από 2.000 στελέχη κυβερνήσεων, επιχειρήσεων και ΜΜΕ από δεκάδες χώρες διαφόρων ηπείρων. Το σχέδιο για το «Δρόμο του Μεταξιού», χερσαίο και θαλάσσιο όπως και η Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομών (AIIB) κυριάρχησαν σε μεγάλο βαθμό, καθώς οι κινεζικές αυτές πρωτοβουλίες αναμένεται να δώσουν ώθηση σε μια σειρά επενδύσεις, στρώνουν ήδη το έδαφος για νέες «κόντρες» μονοπωλίων, για το μοίρασμα αγορών και πρώτων υλών, στο φόντο μιας κρίσης που συνεχίζεται σε πολλές αναπτυγμένες χώρες, αλλά και της επιβράδυνσης των ρυθμών ανάπτυξης σε πολλές από τις αναπτυσσόμενες (στις οποίες πολλοί επενδύουν πολλά συνολικά για την παγκόσμια οικονομία).

Ενδιαφέρον για την τεράστια κινεζική αγορά

Αυτή η επιβράδυνση, που ισχύει και για την περίπτωση της Κίνας (η οποία για το 2015 έθεσε ως στόχο να φτάσει το 7% σε ρυθμούς ανάπτυξης) γεννά νέα δεδομένα, όπως αποτυπώθηκε και στην ομιλία που έκανε ο πρόεδρος της Κίνας Σι Τζινπίνγκ, αναδεικνύοντας τη «στροφή» που πολλές πολυεθνικές ήδη επιχειρούν για την κυριαρχία στην τεράστια κινεζική αγορά.

Το ενδιαφέρον για μια αγορά μιας χώρας με πληθυσμό πάνω από 1,3 δισεκατομμύρια και με τις επεκτεινόμενες καπιταλιστικές σχέσεις παραγωγής να δημιουργούν «ανερχόμενα» μεσοαστικά στρώματα, είναι λογικό.

Καθόλου τυχαία, ο Τζινπίνγκ - μιλώντας σε επιχειρηματικό συμπόσιο που έγινε στο πλαίσιο του BFA - αναφέρθηκε στα μεγάλα περιθώρια που δημιουργούν τα σχέδια για ανάπτυξη της εγχώριας ζήτησης. «Νέες ευκαιρίες αναδύονται για επενδύσεις στις υποδομές, τις νέες τεχνολογίες, τη βιομηχανία» υπογράμμισε, προσανατολίζοντας τους «ενδιαφερόμενους» στην «πράσινη ανάπτυξη», την «εξοικονόμηση Ενέργειας» και την «περιβαλλοντικά φιλική παραγωγή», τομείς που η χώρα του επιδιώκει να ενισχύσει στο πλαίσιο του νέου πεδίου δράσης που ανοίγει στα μονοπώλια η «ανησυχία» των ιμπεριαλιστών για την «προστασία του περιβάλλοντος».

Οσον αφορά τους «Δρόμους του Μεταξιού», ο Τζινπίνγκ υποστήριξε ότι μέσα στην επόμενη δεκαετία το ετήσιο εμπόριο που θα αναπτυχθεί μεταξύ της Κίνας και των δεκάδων χωρών που θα διασχίζουν οι Δρόμοι θα ξεπεράσει τα 2,5 τρισεκατομμύρια δολάρια.

Διαβεβαίωσε τα μονοπώλια ότι «η Κίνα θα γίνει πιο ανοικτή στον έξω κόσμο, τα δικαιώματα των εταιρειών που έχουν την έδρα τους σε άλλες χώρες θα προστατευτούν και καλύτερες υπηρεσίες θα παρέχονται».

Υπογράμμισε ότι «η αλληλεπίδραση μεταξύ Κίνας και υπόλοιπου κόσμου αυξάνεται διαρκώς» και ότι «η Κίνα έχει μπροστά της μια μακρά περίοδο ανάπτυξης μαζί με την τεράστια εγχώρια ζήτηση. Υπάρχει μεγάλο περιθώριο για εξερεύνηση της εγχώριας κατανάλωσης».

«Βιώσιμη ασφάλεια»

Καθόλου τυχαία δεν ήταν η επιλογή του Τζινπίνγκ να σταθεί συγκεκριμένα στο ζήτημα της «ασφάλειας», της υπεράσπισης δηλαδή με κάθε τρόπο των μονοπωλιακών σχεδιασμών που κάθε πλευρά σχεδιάζει, σε μια περίοδο όξυνσης των ενδοϊμπεριαλιστικών ανταγωνισμών και διεθνώς και ειδικά στην περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού. Ο Τζινπίνγκ στάθηκε στη σημασία που έχει η «συνεργατική και βιώσιμη ασφάλεια»και συνέχισε: «Καθώς οι λαοί όλων των χωρών μοιράζονται κοινή μοίρα και αλληλεξαρτώνται όλο και περισσότερο καμιά χώρα δε θα μπορεί να εγγυηθεί τη δική της ασφάλεια χωρίς την ασφάλεια των άλλων χωρών ή του υπόλοιπου κόσμου».

Βεβαίως, είναι γνωστό ότι στο όνομα της «ασφάλειας» οι ιμπεριαλιστές εξαπολύουν πολεμικές επεμβάσεις και εντείνουν και τις «κόντρες» τους όσον αφορά τις εξοπλιστικές τους δαπάνες, ώστε να βρίσκονται σε πλήρη ετοιμότητα για κάθε πιθανή εξέλιξη. Οσο για την «αλληλεξάρτηση» των χωρών, αυτή παραπέμπει ευθέως στην αυξημένη «ευαισθησία» που επιδεικνύουν οι εκπρόσωποι των μονοπωλίων για τις ισορροπίες σε μια σειρά περιοχές και χώρες, όπου παρεμβαίνουν και στρατιωτικά, ώστε να εξασφαλίσουν τις συνθήκες που είναι απαραίτητες για τη δράση των πολυεθνικών.

ΑΝΑΔΥΟΜΕΝΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΕΣ
Η επιβράδυνση της ανάπτυξης είναι γενικευμένη

Ωστόσο, εκτιμάται μείωση του «χάσματος» με τις αναπτυγμένες χώρες

Ενδιαφέρον για την κατάσταση της παγκόσμιας οικονομίας έχει η ετήσια Εκθεση για την Ανάπτυξη των Αναδυόμενων Οικονομιών που εξέδωσε πριν από μερικές μέρες το Φόρουμ Μποάο.

Οι συντάκτες της Εκθεσης αναφέρονται στην ομάδα των Ε-11, όρος που άρχισε να χρησιμοποιείται το 2010 για τις 11 (emerging) αναδυόμενες δυνάμεις που συμμετέχουν στις 20 ισχυρότερες οικονομίες του κόσμου (τις γνωστές ως G-20) και συγκεκριμένα τις: Αργεντινή, Βραζιλία, Κίνα, Ινδία, Ινδονησία, Νότια Κορέα, Μεξικό, Ρωσία, Σαουδική Αραβία, Νότια Αφρική, Τουρκία.

Η Εκθεση εντοπίζει ότι «η οικονομική ανάπτυξη επιβραδύνεται», κάνοντας λόγο για «διαρθρωτική επιβράδυνση» και συμπληρώνοντας ότι «η γενική λειτουργία τους παραμένει ομαλή». Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΔΝΤ για το 2014, οι ρυθμοί ανάπτυξης συνολικά στους Ε-11 ήταν 4,9%, μειωμένοι κατά 0,3% σε σχέση με το 2013.

Την ίδια στιγμή, εκτιμάται ότι «το οικονομικό χάσμα μεταξύ των Ε-11 και των αναπτυγμένων οικονομιών συρρικνώνεται» όπως και ότι οι Ε-11 «παίζουν έναν αυξανόμενα σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομία. «Mε την αμείωτη πρόοδο στην εκβιομηχάνιση, την αστικοποίηση και τη δομική μεταρρύθμιση και αναβάθμιση και την αμείωτη εμβάθυνση των μεταρρυθμίσεων - τονίζουν οι συντάκτες της έκθεσης - οι Ε-11 θα απολαμβάνουν όλο και μεγαλύτερη ανάπτυξη στην εγχώρια ζήτηση και αντίστοιχα όλο και μεγαλύτερες παροχές, ως εκ τούτου και τη δημιουργία θετικότερων παραγόντων που θα δυναμώνουν την ανάπτυξη. Επιπρόσθετα, η όλο και βαθύτερη οικονομική συνεργασία μεταξύ των Ε-11 θα αποτελέσει τη διαρκή προωθητική δύναμη για την ανάπτυξη των αναδυόμενων οικονομιών».

Την ίδια στιγμή, «η έκθεση επισημαίνει ότι απέναντι στο φόντο της παγκόσμιας οικονομίας που τελεί υπό βαθιά αναπροσαρμογή και διαφοροποίηση, η οικονομική ανάπτυξη των Ε-11 θα αντιμετωπίσει ένα πιο περίπλοκο και μεταβλητό περιβάλλον. Υπό το βάρος των εσωτερικών προκλήσεων αλλά και της εξωτερικής πίεσης, η οικονομική τους ανάκαμψη ακόμα στερείται κινητήριας δύναμης. Το 2015, παράγοντες όπως οι δευτερογενείς επιπτώσεις των νομισματικών πολιτικών στις αναπτυγμένες οικονομίες, οι οικονομικές εξελίξεις των ισχυρότερων αναπτυγμένων οικονομιών, οι γεωπολιτικές και οικονομικές εξελίξεις και τα απροσδόκητα γεγονότα, η πρόοδος στη διεθνή οικονομική και εμπορική διαπραγμάτευση και συνεργασία και τα αποτελέσματα του νέου γύρου μεταρρυθμίσεων από τις Ε-11 θα έχουν σημαντικό αντίκτυπο στις προοπτικές ανάπτυξης των οικονομιών τους».

Μεταξύ άλλων, η έκθεση καταλήγει, εκτιμώντας ότι «το 2015, η πιθανότητα για τις Ε-11 να απολαύσουν μια οικονομική ανάκαμψη με μεγάλα περιθώρια είναι πολύ μικρή αλλά ούτε και πρόκειται να υποφέρουν από μια ύφεση με μεγάλα περιθώρια».

Οι αστικές τάξεις των αναδυόμενων καπιταλιστικών οικονομιών επενδύουν πολλά στην προώθηση μέτρων που περιμένουν να στηρίξουν τις καπιταλιστικές επενδύσεις και γενικά την καπιταλιστική παραγωγή (π.χ. ανάπτυξη υποδομών που θα ευνοήσει το εμπόριο μεταξύ τους, δημιουργία βιομηχανικών πάρκων όπου τα μονοπώλια θα εξασφαλίζουν διάφορες παροχές όπως φτηνότερο ρεύμα και «ευνοϊκότερη» εργατική νομοθεσία), επιδιώκοντας να επωφεληθούν από τη συνεχιζόμενη κρίση και ύφεση σε μεγάλο μέρος του αναπτυγμένου καπιταλιστικού κόσμου και να βελτιώσουν τη θέση τους στην παγκόσμια «κούρσα» για το μοίρασμα αγορών και πρώτων υλών. Είναι σίγουρο ότι ο παγκόσμιος οικονομικός και γεωπολιτικός χάρτης θα είναι αρκετά διαφορετικός όταν ολοκληρωθεί ο κύκλος της κρίσης που πλήττει ένα μεγάλο μέρος του καπιταλιστικού κόσμου και υπό αυτό το πρίσμα, τα μονοπώλια κάθε πλευράς μελετούν πώς θα αξιοποιήσουν προς όφελός τους τα νέα δεδομένα, ώστε οι ανακατατάξεις να τους δώσουν προβάδισμα στην αντιπαράθεση που οξύνεται μεταξύ των εκμεταλλευτών των εργαζόμενων λαών.


A. M.

ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΑΦΡΙΚΗ
Κινέζικος κατασκευαστικός «πυρετός»

Από συνάντηση το 2006, Κίνας και Αφρικής

Associated Press

Από συνάντηση το 2006, Κίνας και Αφρικής
Η ιδιαίτερα έντονη οικονομική δραστηριότητα της Κίνας στην Αφρική είναι γεγονός εδώ και τουλάχιστον μία 20ετία, όπως αποδεικνύεται, μεταξύ άλλων, από την οικοδόμηση 1.046 μεγάλων έργων, τη δημιουργία 2.233 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου και άλλων 3.530 χλμ. οδικού δικτύου από χιλιάδες κινεζικές κρατικές και ιδιωτικές κατασκευαστικές εταιρείες. Ωστόσο, οι μεγάλες μπίζνες του Πεκίνου στην Αφρική δε σταματούν εδώ. Εχουν ήδη μπει στα σκαριά ή σχεδιάζονται πολλά άλλα μεγάλα έργα υποδομών ιδιαίτερα στην Ανατολική Αφρική, που φαίνεται πως έχει μετεξελιχθεί σε βασική «πύλη» των στρατηγικών οικονομικών κινήσεων του Πεκίνου στη λεγόμενη «Μαύρη Ηπειρο». Βασικοί πυλώνες των στρατηγικών επενδύσεων της Κίνας στην Ανατολική Αφρική είναι τρεις χώρες: Η Τανζανία, η Κένυα και η Αιθιοπία. Και οι τρεις διαγκωνίζεται η μία την άλλη, με στόχο την προσέλκυση της μερίδας του λέοντος από τα κινεζικά κεφάλαια, παρά το γεγονός πως την ίδια ώρα εμπλέκονται σε δίκτυα περιφερειακής οικονομικής και εμπορικής συνεργασίας.

Παράλληλα, η έντονη δραστηριοποίηση του κινεζικού κεφαλαίου θέτει σε δεύτερη μοίρα τα συμφέροντα δυτικών αλλά και αφρικανικών χωρών που επίσης επιδιώκουν το δικό τους μερτικό από την πίτα του πλούτου της περιοχής, εισάγοντας κυρίως αγροτικά προϊόντα και πρώτες ύλες και εξάγοντας κυρίως μηχανήματα και οχήματα παντός τύπου, τηλεπικοινωνιακή τεχνολογία και φαρμακευτικά προϊόντα. Μετά την Κίνα, που έχει κατακτήσει την πρώτη θέση στην Ανατολική Αφρική όσον αφορά σε επενδύσεις, κατασκευές υποδομών και εμπόριο, ακολουθούν χώρες της ΕΕ που αποτελούν τον αμέσως επόμενο μεγάλο εμπορικό εταίρο. Σύμφωνα με τον Επενδυτικό Οδηγό Χωρών Ανατολικής Αφρικής του 2013, η ΕΕ είναι από τους ισχυρότερους εμπορικούς εταίρους της Αιθιοπίας, Τανζανίας, Κένυας, Ουγκάντας και Ρουάντας, αφού ευθύνεται για το ένα τέταρτο του συνόλου των εισαγωγών και των εξαγωγών. Την τρίτη θέση στη μοιρασιά της «πίτας» της Ανατολικής Αφρικής καταλαμβάνουν οι χώρες της λεγόμενης «Αναπτυξιακής Κοινότητας Νότιας Αφρικής» (SADC) και την τέταρτη οι χώρες της λεγόμενης «Κοινής Αγοράς Ανατολικής και Νότιας Αφρικής» (COMESA). Οσο για μονοπώλια των ΗΠΑ κυρίως δραστηριοποιούνται στη Δυτική Αφρική. Βεβαίως ο σφοδρός ανταγωνισμός των μονοπωλιακών ομίλων, παρά τα έργα και τις υποδομές που στήνουν πρωτίστως για τις ανάγκες τους, δημιουργεί τις προϋποθέσεις ώστε οι λαοί της περιοχής να εμπλακούν σε νέες περιπέτειες.

Η περίπτωση της Τανζανίας

Η Τανζανία, για παράδειγμα, προβάλλεται αυτήν τη στιγμή ως ο πλέον αγαπημένος προορισμός Κινέζων μεγαλοεπενδυτών και κρατικών επιχειρήσεων. Οι τελευταίες διμερείς συμφωνίες που υπογράφηκαν τον περασμένο Φλεβάρη ανάμεσα στις κυβερνήσεις των δύο χωρών αφορούν επενδύσεις και έργα αξίας άνω των 1,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων και εστιάζονται κύρια στους τομείς των μεταφορών, των συγκοινωνιών, της δημιουργίας νέων αστικών κέντρων και βασικών υποδομών. Κομβικό γεγονός που κλιμάκωσε τις σινικές επιχειρηματικές και επενδυτικές δραστηριότητες στην Τανζανία θεωρείται ο εντοπισμός μεγάλων κοιτασμάτων φυσικού αερίου έξω από τις νότιες ακτές της χώρας το 2013. Μεταξύ άλλων, οι κορυφαίες συμφωνίες ανάμεσα στην κυβέρνηση του Τανζανού Προέδρου Τζακάγια Κικουέτε και του Κινέζου ηγέτη Σι Τζινπίνγκ προβλέπουν τη δημιουργία νέας πόλης - «δορυφόρου» της μεγαλύτερης πόλης της χώρας (και πρώην πρωτεύουσας) Νταρ Ες Σαλαάμ με στόχο τη συγκοινωνιακή αποσυμφόρησή της. Η νέα πόλη (έργο πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων) θα δημιουργηθεί με κοινοπραξία της κινεζικής κατασκευαστικής και σιδηροδρομικής εταιρείας CRJE και του κρατικού Εθνικού Οργανισμού Εστίας Τανζανίας. Προβλέπεται, επίσης, η δημιουργία νέων δικτύων μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος σε συμφωνία που υπογράφηκε μεταξύ της ηλεκτρικής εταιρείας της Τανζανίας, TANESCO, και της κινεζικής εταιρείας μεταφοράς Ενέργειας, TBEA Heongyangk Transformer Co. Κατά την πρόσφατη επίσκεψη του Τανζανού Προέδρου στο Πεκίνο, υπογράφηκαν ακόμη συμφωνίες για την παροχή ΑΤΟΚΩΝ δανείων ύψους 85.000.000 δολαρίων για αναπτυξιακά δημόσια έργα στην Τανζανία. Λίγους μήνες νωρίτερα (Μάης του 2014) η Τανζανία είχε υπογράψει συμφωνία - πλαίσιο με τη σινική εταιρεία «China Merchants Holding» για τη δημιουργία νέου λιμανιού, Ειδικής Οικονομικής Ζώνης και σιδηροδρομικού δικτύου άνω των 10 δισ. δολαρίων.

Κομβικής σημασίας συμφωνία ήταν και αυτή που υπέγραψε το 2011 η κινεζική μεταλλευτική εταιρεία Sichuan Hongda Co. Ltd. ύψους τριών δισ. δολαρίων με τις αρχές της Τανζανίας για την εξόρυξη άνθρακα και σιδήρου. Ο οικοδομικός οργασμός και οι πυρετώδεις εργασίες εργολαβικών και ενεργειακών εταιρειών στην Τανζανία, λένε όσοι την επισκέπτονται τα τελευταία χρόνια, πως έχει αλλάξει και εκσυγχρονίσει σε σημαντικό βαθμό τα συγκοινωνιακά, ενεργειακά και οικονομικά δίκτυα στη χώρα. Αυτό που δεν έχει αλλάξει σημαντικά είναι βεβαίως το βιοτικό επίπεδο του λαού που παραμένει εγκλωβισμένο στη φτώχεια και την ανέχεια, αφού το μόχθο του τον καρπώνονται το ντόπιο και ξένο μεγάλο κεφάλαιο...

Το κατά κεφαλήν εισόδημά της περιορίζεται μόλις στα 694 δολάρια το χρόνο, είναι δηλαδή το μισό ακόμη και από το αντίστοιχο κατακεφαλήν εισόδημα της Κένυας...

Οι σινικές επενδύσεις στην Κένυα

Δεύτερος αγαπημένος επενδυτικός προορισμός των Κινέζων στην Ανατολική Αφρική είναι η Κένυα, η ηγεσία της οποίας προσπαθεί να αποσπάσει, σχεδόν με κάθε τρόπο και τίμημα, το μεγαλύτερο κομμάτι από τα κεφάλαια επενδύσεων που διαθέτει το Πεκίνο στην περιοχή. Από τα μεγάλα έργα που χρηματοδοτεί το κρατικό και ιδιωτικό κινεζικό κεφάλαιο στην Κένυα θεωρείται η κατασκευή του εμβληματικού μεγάλου σιδηροδρομικού δικτύου που θα ενώνει το λιμάνι της Κένυας, Μομπάσα, με τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα όχι μόνον της χώρας αλλά και γειτονικών χωρών όπως η Ουγκάντα, η Ρουάντα και το Νότιο Σουδάν. Το έργο γνωστό στα διεθνή ΜΜΕ ως «Standard Guage Railway Corridor» μέρος της λεγόμενης «Πρωτοβουλίας Βόρειου Διαδρόμου», που θα ανοίγει το δρόμο σε αφρικανικά εμπορεύματα, αγαθά και Ενέργεια, μέσω Ουγκάντας, Ρουάντας και Ν. Σουδάν στον Ινδικό Ωκεανό και από κει στους σύγχρονους δρόμους του Μεταξιού μέχρι τα λιμάνια της Κίνας στην Ανατολή... Η κατασκευή του ανατολικοαφρικανικού σιδηροδρομικού δικτύου έχει ήδη ξεκινήσει στη Μομπάσα και προκαλεί σημαντικές επιπτώσεις στην κατεύθυνση της ολοκλήρωσης των οικονομικών, εμπορικών, ενεργειακών ακόμη και στρατιωτικών σχέσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων χωρών, οι οποίες θα επανεξεταστούν το επόμενο δίμηνο σε συνάντηση κορυφής στην Ουγκάντα...

Δεν θα μπορούσε να είναι πιο εύγλωττο χαρακτηριστικό της μεγάλης «δίψας» της κυβέρνησης του Κενυάτη Προέδρου Ουχούρου Κενυάτα για το κινεζικό κεφάλαιο από το νέο νόμο περί Ειδικών Οικονομικών Ζωνών που κατέβασε το Φλεβάρη στο κενυατικό κοινοβούλιο. Ο νέος νόμος, του οποίου η εφαρμογή θεωρείται ζήτημα βδομάδων ή λίγων μηνών, μεταξύ άλλων επιτρέπει το χαρακτηρισμό οποιασδήποτε δημόσιας έκτασης «Ειδική Οικονομική Ζώνη»! Οπου βεβαίως οι ξένες και ντόπιες εταιρείες θα δημιουργούν σχεδόν αυθαίρετα «βιομηχανικά πάρκα», θα απαλλάσσονται ή θα γλιτώνουν σημαντικό μέρος από τους φόρους, τους δασμούς και τα τέλη, ενώ την ίδια στιγμή η εργατική τάξη θα ξεζουμίζεται μέχρις ρανίδας και θα εξασφαλίζει μισθούς πείνας σε σκληρές εργασιακές συνθήκες με δραστικό περιορισμό της δυνατότητας απεργιών και εργατικών διεκδικήσεων...

Ηδη, πριν καν τεθεί σε εφαρμογή ο νέος νόμος περί Ειδικών Οικονομικών Ζωνών έχουν «σημαδευτεί» περίπου 3.400 τ.χλμ. δημόσιας γης στην Κένυα με στόχο τη δημιουργία τεράστιων βιομηχανικών πάρκων στην ευρύτερη περιοχή της Μομπάσα, του Κισούμου και του Λάμου, κοντά στα σύνορα με την Αιθιοπία και το Νότιο Σουδάν.

Υδροηλεκτρικά έργα, τηλεπικοινωνίες και φράγματα στην Αιθιοπία

Η περίπτωση της Αιθιοπίας, ιδιαίτερα από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, άρχισε να προκαλεί έντονα το επενδυτικό ενδιαφέρον της Κίνας, δεδομένων των τεράστιων δυνατοτήτων της χώρας σε υδροφόρους ορίζοντες, εύφορα εδάφη, ορυκτό πλούτο. Είναι ενδεικτικό της ραγδαίας αύξησης των οικονομικών και εμπορικών σχέσεων αμφοτέρων των χωρών το γεγονός πως το 2000 ο όγκος των διμερών εμπορικών συναλλαγών έφθανε μετά βίας τα 88.000.000 δολάρια για να εκτιναχθεί το 2013 σε τουλάχιστον δύο δισ. δολάρια.

Δεν είναι τυχαίο πως στην Αιθιοπία δημιουργήθηκε μία από τις πρώτες έξι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες της Κίνας στην Αφρική, ούτε το γεγονός πως είναι κινέζικες οι μεγαλύτερες ξένες κατασκευαστικές εταιρείες που έχουν αναλάβει τη μερίδα του λέοντος σε σειρά έργων υποδομής στη χώρα. Ορισμένα από τα μεγαλύτερα φράγματα και υδροηλεκτρικά έργα που γίνονται στην Αιθιοπία τα τελευταία χρόνια πραγματοποιούνται με κοινοπραξίες κινεζικών εταιρειών. Οπως το φράγμα στον ποταμό Τεκέζε της βόρειας Αθιοπίας (έργο αξίας 365.000.000 δολαρίων), το Φράγμα στον ποταμό Ομο της νοτιοδυτικής Αιθιοπίας και το γιγαντιαίο Φράγμα Αιθιοπικής Αναγέννησης στον Γαλάζιο Νείλο (που έχει ξεσηκώσει τις αντιδράσεις γειτονικών χωρών με πρώτη την Αίγυπτο που φοβούνται, ως παρεπόμενο λειτουργίας του φράγματος, τη δραστική μείωση των εισερχόμενων υδάτων του Νείλου στο έδαφός τους).

Οι κινέζικες κατασκευαστικές εταιρείες έχουν αναλάβει την κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους του οδικού δικτύου της Αιθιοπίας, το μεγαλύτερο σκέλος του σιδηροδρομικού δικτύου Αιθιοπίας - Τζιπουτί, τις υποδομές τηλεπικοινωνιακών δικτύων, το σιδηροδρομικό σύστημα συγκοινωνιών στην αιθιοπική πρωτεύουσα, Αντίς Αμπέμπα.

Εως το τέλος του 2014 η συνολική αξία των έργων που είχαν αναλάβει με συμβάσεις οι κινεζικές εταιρείες στην Αιθιοπία εκτιμούνταν σε πάνω από 22 δισ. δολάρια. Οπως συνέβη με την περίπτωση της Τανζανίας και στην περίπτωση της Αιθιοπίας, ο οικοδομικός οργασμός των κινεζικών εταιρειών στη χώρα μπορεί να μεταμόρφωσαν και να εκσυγχρόνισαν τα δίκτυα μεταφορών, Ενέργειας, ύδρευσης και να δημιούργησαν (ανύπαρκτες έως χτες) υποδομές, αλλά δε βελτίωσαν ουσιαστικά την οικονομική κατάσταση των λαϊκών νοικοκυριών που παραμένουν εγκλωβισμένα στη φτώχεια και στην εκμετάλλευση. Οπως έχει αποδείξει πλείστες φορές η πραγματικότητα, οι επενδύσεις καπιταλιστών, ανεξαρτήτως εθνικής σημαίας, αποσκοπούν κυρίως στη μεγιστοποίηση του κέρδους και στην πλήρη απομύζηση του εργατικού μόχθου. Οσο η εξουσία είναι στα χέρια των κεφαλαιοκρατών τα λαϊκά στρώματα δεν πρόκειται να ικανοποιήσουν τις σύγχρονες ανάγκες τους, ακόμα και αν βελτιώνονται σχετικά κάποιες υποδομές.


Δέσποινα ΟΡΦΑΝΑΚΗ




Τετρασέλιδα του «Ρ»
Διαβάστε στο «Ρ»
Ο καιρός
Weather data from openweathermap.org